Как парковочная политика влияет на выбор типа мобильности и качество городской среды

В прошлом году Европейская федерация велосипедистов подготовила фундаментальное исследование нормативов по парковочной политике в странах Евросоюза.

Основная цель состояла в том, чтобы определить, как регулируется парковка для велосипедов и автомобилей в Европе, и оценить, в какой степени правила парковки создают равные условия для езды на велосипеде и на автомобиле.  

МВО внимательно изучило документ и подготовило статью на основе основных тезисов исследования, так как эта информация актуальна и для наших городов.

В настоящее время в Беларуси действует норматив по обеспечению территорий многоквартирной жилой застройки парковочными местами из расчета не менее одного машино-места на квартиру. Это является средним показателем для Европы: минимальные/максимальные требования варьируются от 0,35 до 1,5 парковочных мест на квартиру; 1 парковочное место на квартиру является наиболее частым правилом. В городах с более низкой долей автомобильных поездок минимальное количество парковочных мест на квартиру меньше.  

Минимальные требования к парковке приводят к переизбытку парковочного пространства, что влияет на стоимость проживания, расходы на строительство, землепользование, владение автомобилем и распределение поездок по видам транспорта (modal share). Если бы требования в отношении минимального количества парковки были отменены, застройщики жилья предлагали бы меньшее количество парковочных мест, особенно в центральных районах города. Требования для обеспечения минимального количества парковочных мест противоречат требованиям устойчивой мобильности. Поэтому вместо них должны предъявляться требования максимально возможного количества парковочных мест для автомобилей. Например, не более 1 машино-места на одну квартиру.

При этом необходимо сделать комфортым перемещение по городу без использования автомобиля. Добиться этого можно за счет улучшения городского и пространственного планирования, а также управления мобильностью: продуманного общественного транспорта и предоставления услуг вело- и каршеринга. Один из действенных методов – запрет нового строительства в районах с низкой плотностью без хорошего доступа к общественному транспорту.

Начиная с новаторского исследования, опубликованного Дональдом Шупом в конце 1990-х годов, стало известно, что парковка, как правило, значительно субсидируется. По данным Европейской ассоциации парковок, головной организации европейских парковочных ассоциаций, субсидия на парковку в среднем по Европе составляет 300 евро на налогоплательщика в год.

Поэтому прогрессивные города сегодня отказываются от минимальных требований по автомобильной парковке. Так в Лондоне ввели ограничительные меры парковки: «Все новостройки в районах с хорошей транспортной доступностью во всех частях Лондона должны обеспечивать парковку с расчетом значительно меньшее, чем 1 место на единицу», и « в местах с высокой доступностью общественного транспорта следует поощрять строительство жилья без автомобильной парковки (при этом все еще предусматривая места для инвалидов)».

Дополнительно про автомобильную парковочную политику и как это влияет на город можно почитать здесь.

В отличие от этого, чтобы стимулировать использование велосипедов, необходимо сделать парковку для велосипедов как можно более доступной.

В данной таблице сведен опыт норм велосипедной парковки для стран и регионов Европы.

Минимальные требования почти во всех случаях варьируются от 1 до 2 парковочных мест на квартиру. Города с более высокой долей велосипедных поездок как правило требуют большего количества минимальных парковочных мест для велосипедов в многоквартирных домах.

При этом еще существуют норматив не только для жилья, но и для всех типов застройки.

В Беларуси в прошлом году появилось нормативное требование по велосипедной парковке для жилых зданий.

«При проектировании территории новой многоквартирной жилой застройки необходимо предусматривать места для хранения велосипедов, принадлежащих гражданам, из расчета не менее одного места на велопарковке на 10 квартир. Количество мест на велопарковках допускается увеличивать в каждом конкретном случае в соответствии с заданием на проектирование».

Параллельно в основных положениях действующего генплана Минска есть пункт: «Оборудовать дворовые территории жилых районов закрытыми велопарковками из расчета не менее одного парковочного места на две квартиры». Опять же согласно нормативу по генплану эти требования являются обязательными для исполнения всеми юридическими и физическими лицами.

Таким образом у нас действуют достаточно прогрессивные правила по велосипедной парковке, которые застройщики, за редким исключением, не выполняют. Таким исключением является “А-100 Девелопмент”, который обеспечивает застройку с расчетом одно место на одну квартиру.

Легкий доступ к парковке является основным фактором, влияющим на повседневную мобильность людей. Это относится как к парковке велосипедов, так и к парковке автомобилей. Исследователи в этой области сходятся во мнении, что наличие парковки напрямую влияет на владение и пользование автомобилем. Домохозяйства владеют бОльшим количеством автомобилей, используют их чаще и ездят дальше, если располагают достаточным количеством парковочных мест. При этом требования к парковке часто бывают произвольными и редко основаны на эмпирических данных; нередко они являются результатом устаревших нормативов.  

Парковочная политика является ключевым элементом в выборе типа мобильности. Чтобы значительно улучшить качество городской среды, в нормативах должно быть прописано:

    • минимальное необходимое количество мест для парковки велосипедов на одну квартиру (например, не менее двух мест на одну квартиру)
    • максимальное возможное количество мест для парковки автомобилей на одну квартиру (например, не более одного места на одну квартиру).

Текст подготовлен в рамках реализации проекта «Развитие городского велосипедного движения в интересах общественности Республики Беларусь», финансируемого Европейским союзом и реализуемого учреждением «Центр экологических решений» совместно с общественным объединением «Минское велосипедное общество».

Текст и фото: Павел Нищенко

Спецпроекты

В рамках проекта “Городское велодвижение в Беларуси” финансируемого Европейским союзом, реализуемого учреждением “Центр экологических решений” и общественным объединением “Минское велосипедное общество”

При софинансировании проекта Программы малых грантов ГЭФ “Развитие велодвижения в регионах Беларуси” реализуемого общественным объединением “Минское велосипедное общество”

Содержание сайта является исключительной ответственностью Минского велосипедного общества.

Общественное объединение «Минское велосипедное общество» УНП 194902167. Разработка сайтов Smart Design