СН 3.03.06-2022 Улицы населённых пунктов
Soft Аналитика Актуальные обсуждения Веломониторинг Велоорганизации Велоспоты Велопарковки и велостоянки Инфраструктура Истории успеха ОДД ПДД Перевозка велосипедов в транспорте Полезные советы Рабочие встречи Стандарты Стратегии и концепции Форум ПраРовар Экономика велодвижения Элементы инфраструктуры
- 18.02.2020
- Аналитика, Минск, Новости, Экономика велодвижения
МВО: При существующих темпах строительства велосипедная сеть в Минске будет завершена после 2060 г. Финансирование велоинфраструктуры нужно увеличить в 5 раз
В Минске только каждый четвёртый инвестиционный проект строительства или реконструкции дорожного объекта имеет в своём составе велосипедную инфраструктуру. Сколько город тратит денег на вело и сколько нужно тратить, чтобы мы смогли создать 500-километровую велосеть в обозримом будущем?
В Беларуси действует Национальная велоконцепция. Согласно ей, доля поездок на велосипеде в крупных городах должна увеличиться до 8-10% (сегодня в Минске 2% всех передвижений в теплое время года совершается на велосипедах).
Национальная концепция не только устанавливает для городов эту цель, но и говорит о том, как её достичь. Например, она предписывает городам создавать свои собственные городские концепции и городские планы. В Минске такая концепция существует с 2011 года. С 2018 по 2020 год в городе также действует городской Стратегический план. Разбираемся насколько они успешны.
Чтобы в Минске 8-10% поездок выполнялось на велосипеде нужно не только агитировать жителей использовать велосипед, но, в первую очередь создать качественную и безопасную инфраструктуру для передвижения и для хранения велосипедов.
Осенью 2019 года экспертная команда проекта “Городское велодвижение в Беларуси” проводила анализ того, как развивается инфраструктура Минска в количественных показателях. Три главных вывода звучат следующим образом:
1. Для комфортного передвижения на велосипеде Минску необходимо 500 км велосипедных путей. На 2019 год было проложено 55 км выделенных велодорожек и 196 км совмещённых с тротуарами велопешеходных дорожек. “Работающими” из этих 196 километров нужно признать только километров 40. Таким образом, к 2019 году в столице было обустроено примерно 100 км (20%) от нужного километража всей городской велосети за 10 лет создания велосети, средний прирост составляет 10 километров в год.
196 километров нарисованных велодорожек на тротуаре являлись первым шагом к созданию велосипедных решений. Они недороги в создании, однако хорошо “работают” только на улицах с широким тротуаром и плотным велосипедным потоком (как на показанном примере на пр. Независимости). При росте велосипедного движения и при развитии более скоростных средств персональной мобильности (электровелосипедов, электросамокатов) требуется лучшее разделение пешеходных, велосипедных и автомобильных потоков, а также лучшая проработка мест пересечения потоков. Поэтому, МВО считает, что одним из основных решений в городе должны стать выделенные велосипедные дорожки, создаваемые рядом с пешеходной дорожкой или велополосы на проезжей части, но с отделением от скоростного автомобильного движения.
Выделенные велодорожки создаются в Минске либо путем отдельного строительства, либо в составе комплексного строительства или реконструкции улиц.
2. Чтобы достигнуть запланированной цели в 500 км хотя бы к 2028-му году, Минску нужно приращивать по 50 километров велосипедных дорожек в год. Эта задача соответствует подписанному Стратегическому плану обеспечения развития велосипедного движения, однако эта цель пока не достигается.
3. Одна из важных задач создания велоинфраструктуры, также прописанная в Стратегическом плане — необходимость создавать велоинфраструктуру при реконструкции или капитальном ремонте улиц и их элементов в 100% случаев. Однако и эта задача пока не выполняется.
Этой зимой экспертная команда проекта “Городское велодвижение в Беларуси” продолжила проведение исследований и зашла с другой стороны: был проведён анализ того, какую часть городских денег тратится на велоинфраструктуру.
Для оценки объема инвестиций в велосипедную инфраструктуру Минска были проанализированы планируемые затраты, информация о которых находится в Инвестиционных программах Минска за 2015-2019 года. Однако сам характер предоставления информации в Инвестпрограмме не дает нам точного представления о вложенных средствах — их мы можем анализировать лишь оценочно. Для этого использовались данные Планов детального планирования (ПДП), данные геоинформационной системы ОО «Минское велосипедное общество». Для оценки стоимости объектов велосипедной инфраструктуры, определенных в результате анализа, использовались данные пояснительной записки «Информация о стоимости элементов велопешеходной инфраструктуры», составленной ГП «Белгипродор», а также информация, озвученная в медиа.
Приводим краткие выводы исследования:
1. Основной возможный источник средств для создания велоинфраструктуры — инвестпрограмма, которая является частью городского бюджета. Минск тратит 11,5% своей городской инвестпрограммы на развитие улично-дорожной сети. 0.12% инвестпрограммы (0.03% городского бюджета) тратится на создание велоинфраструктуры.
2. Общий оценочный объем инвестиций в велосипедную инфраструктуру за 2015-2019 гг. составил около 5.9 миллионов BYN. В среднем за год эта сумма составляет 1.2 миллиона BYN. За эти средства город частично построил, частично собирается построить порядка 31 км велодорожек за 5 лет, то есть, в среднем по 6 км в год. Таким образом, при темпах строительства в 6-10 километров в год, Минску потребуется от 40 до 65 лет, чтобы завершить создание всей велоинфраструктуры, а цель будет достигнута после 2060 года.
3. Финансирование, заложенное в инвестпрограмме, ещё не означает, что проект будет реализован. Иногда его реализация затягивается или даже совсем отменяется, а его стоимость может изменяться. Так, например, на строительство велодорожки от ул. Якубова до ДК «Лошицкий» с мостом через р. Свислочь в инвестпрограмме закладывалось 550 тысяч BYN, а по итогу было затрачено 1.9 млн. BYN. Важно отметить и то, что такие значительные разницы в первоначальной оценке могут сыграть негативную роль при принятии решений о выделении средств на вело-инфраструктурные проекты в последующем. Эксперты рекомендуют проводить предварительные оценки лучшим образом.
Сроки реализации проектов иногда затягиваются, поэтому учёт километража лучше оценивать по окончании строительства.
4. Важная проблема состоит в том, что далеко не каждая реконструируемая улица создаётся с велосипедной инфраструктурой. Суммарно эксперты оценили 343 инвестиционных объекта, включенных в 5 инвестиционных программ. Из этих объектов только 90 содержали в себе велосипедную инфраструктуру. И если в 2017 году каждый третий (35%) проект строительства или реконструкции улицы содержал в себе и велосипедную инфраструктуру, то в 2019 году велоинфраструктура присутствует только в каждом четвертом случае (23% всех объектов). Следовательно, одна из важных задач создания велоинфраструктуры, прописанная в Стратегическом плане — необходимость создавать велоинфраструктуру при реконструкции или капитальном ремонте улиц и их элементов в 100% случаев — не выполняется.
В качестве примера рассмотрим реконструкцию улицы Клары Цеткин. На этой улице появилась обособленная велодорожка из крупной бесшовной плитки. А вот во время реконструкции улицы Первомайской (с примерно той же шириной тротуара) велоинфраструктура предусмотрена не была.
5. На основании приведённого примера важно также отметить, что иногда создание велоинфраструктуры не увеличивает стоимость проекта (стоимость тротуара и велодорожки практически равны), но доля стоимости улицы переносится на велосипедную часть.
6. Средняя стоимость строительства одного километра велосипедной инфраструктуры составила 181 тысячу BYN. Для сравнения, комплексная реконструкция улицы Стариновской длиной 1,3 км составила ориентировочно 11 миллионов BYN, или 8.6 миллионов BYN в пересчете на 1 км. Таким образом, стоимость комплексной реконструкции одного километра этой улицы равна стоимости ориентировочно 45-50 км велосипедной инфраструктуры, что больше, чем город построил за последние 5 лет в 1,5 раза.
7. Для того, чтобы реализация заявленных в Стратегическом плане целей оказалась возможной в перспективе 5 лет, Минску необходимо увеличение объема финансирования, приходящуюся на велоинфраструктуру в 5 раз до ориентировочно 7.1 миллиона BYN в год. Доля расходов на инвестиционные объекты велосипедной инфраструктуры от всего объема транспортных инвестиций возрастет с 0,2% (2018-2019гг.) до 1% (2020-2022гг.), что по-прежнему будет значительно меньше, чем расходы на велоинфраструктуру аналогичных Минску по своему масштабу европейских столиц. В таком случае, Минску понадобится на создание основной велосети около 8 лет. Если бы Минск последовал примеру Лондона и выделил бы 5,5% от всех транспортных инвестиций города на развитие велосипедной инфраструктуры (против сегодняшних 0,56%), то объем инвестиций (отталкиваясь от данных за 2015-2019гг.) составил бы 89 миллионов BYN.
8. По мнению МВО, велосипедная инфраструктура должна создаваться на улицах не только при комплексном капитальном ремонте (реконструкции), но и отдельно, на тех улицах, где она наиболее востребована. Переделывать уже существующую улицу по велосипедную может быть не так дорого, если предлагаемое решение — это велополоса на проезжей части, где основные расходы составляют стоимость разметки и стоимость защитных делиниаторов.
9. При создании городского инвестпортфеля Мингорисполкому необходимо сравнивать предлагаемые проекты с точки зрения окупаемости. В таком случае, город будет не только “нести затраты:”, но и “подсчитывать выгоду” и думать над приоритетом выполнения проектов.
10. По данным Европейской велосипедной федерации, велосипедная инфраструктура — одно из самых быстроокупаемых вложений европейский мэрий. Исследование подтвердило этот факт. Например, создание выделенной велосипедной дорожки вдоль Слепянской водной системы (20 км, ориентировочная стоимость строительства без учёта стоимости переноса коммуникаций — 4.7 миллионов BYN) по расчётам на основании разработанной методики социоэкономической оценки велосипедного движения окупится за год: за счёт учёта влияния физической активности пользователей велосипеда, учёта снижения временных и операционных издержек при езде на велосипеде и его сравнение с иными видами транспорта, снижения уровня загазованности воздуха.
11. Отдельно эксперты оценили расходы на такие мероприятия как нанесение разметки на велосипедных переездах и их цветового покрытия. Эти работы не финансируются через инвестпрограмму города, а относятся к работам по поддержанию улично-дорожной сети. По имеющимся данным в Минске таким образом уже переоборудовано 800 переездов. Суммарный затраты оцениваются экспертами в 300 тысяч рублей. Такие работы эксперты МВО относят к высокоэффективным мероприятиям.
Исследование выполнил Андрей Карпека, Минская урбанистическая платформа
Полный отчёт доступен по ссылкам ниже:
Исследование проведено в рамках проекта “Городское велодвижение в Беларуси” при финансовой поддержке Европейского союза.
Спецпроекты
В рамках проекта “Городское велодвижение в Беларуси” финансируемого Европейским союзом, реализуемого учреждением “Центр экологических решений” и общественным объединением “Минское велосипедное общество”
При софинансировании проекта Программы малых грантов ГЭФ “Развитие велодвижения в регионах Беларуси” реализуемого общественным объединением “Минское велосипедное общество”
Содержание сайта является исключительной ответственностью Минского велосипедного общества.
