Характер минских улиц: активисты тренируются на Веры Хоружей и начинают общественный диалог

В солнечную и морозную погоду в середине марта городские активисты исследовали, кто и зачем пользуется одной из центральных улиц города. Оказалось, что улица Веры Хоружей не очень удобна, но имеет перспективы. Реализуются ли они – зависит от того, появятся ли у минских улиц разные акценты.

– Я поговорил с одной бабушкой. Она говорит, что живет рядом с улицей Веры Хоружей уже 30 лет, и все годы недовольна этой улицей. Она всячески пытается её избежать, но так как нужно ходить на рынок, это практически невозможно, – делится впечатлениями Андрей Костюченко, специалист в области транспортных исследований и исследований городских пространств, эксперт проекта Green Mobility из Санкт-Петербурга. По его мнению, эта улица «с трудом» используется пешеходами.

Специалист прошёлся вдоль большей части улицы Веры Хоружей днём в субботу, 17 марта. Он приехал в Минск, чтобы обсудить со специалистами из сфер от урбанистики до архитектуры классификацию и использование минских улиц.

Накануне уличного воркшопа вопрос акцентирования улиц рассматривался на образовательном семинаре, проводимом в МинскГрадо для специалистов города: представителей ГАИ Минска, УП “МинскГрадо”, УП “БелНИИПГрадостроительства”, городских экспертов по дорожной инфраструктуре, архитекторов и урбанистов. Субботний воркшоп являлся практической частью данного семинара.

– Мы бы хотели начать общественный диалог о характере минских улиц и о том, в каком направлении нужно преображать каждую из них, – объясняет председатель правления Минского велосипедного общества Павел Горбунов и добавляет, что был бы рад, если бы это стало целью на уровне города.

Эксперт, считает, что одни улицы могли бы за собой оставить транспортный акцент, а другим бы подошла велосипедная инфраструктура, которая бы привлекла велосипедистов с соседних улиц. При этом часть улиц можно сделать более удобными для пешеходов.

Сейчас, согласно транспортной схеме Минска, улицы подразделяются только на магистральные и районные. Специалисты убеждены, что деление может быть также по функциям: тип происходящих событий или основной способ передвижения на них (транзитные или коммуникационные, транспортные или пешеходные).

Такая классификация улиц существует в России: например, выделяют пешеходно-транспортные и транспортно-пешеходные улицы. Их отличие как раз в том, что Павел называет акцентами. Они далеки от абстрактных: если на первой из них максимальная скорость движения 70 км/ч, то на второй – всего 40 км/ч.

 
Идеальный результат – сеть веломаршрутов длиной 500 километров

Улица Веры Хоружей стала подопытной: сначала её обсуждали с представителями проектных организаций, а потом – изучали с городскими активистами и другими заинтересованными.

Специалист предложил участникам воркшопа разбиться на группы и прогуляться вдоль части улицы, представляя себя одним из её пользователей – пешеходом, велосипедистом, автомобилистом или тем, кто пользуется общественным транспортом.

Задачей было ответить на несколько вопросов: почему люди попадают в это место, что они тут делают, сколько времени и денег на это тратят. Зачем эти данные и каковы перспективы диалога о характере улиц?

– В Минске есть сеть желаемых велосипедных маршрутов длиной 500 километров. Возможно, она будет реализована, если при реконструкции очередной улицы будут смотреть на эту схему и обращать внимание на то, требуются на ней велодорожки или нет, а также думать о специфике улицы в более широком смысле, – говорит Павел Горбунов.

Организаторы надеются, что такая классификация в будущем войдёт в документы, касающиеся перспективного развития у специалистов УП «Минскградо».

 
Пешеходы жалуются на асфальт, но не боятся велосипедов

Участники воркшопа разбили улицу на три условных участка: первый – от площади Якуба Коласа до перекрёстка с Куйбышева, второй – с Богдановича, третий – до бульвара Шевченко.

Первым участком пользуются и пожилые люди, и молодёжь, а также посетители рынка, работники офисов и те, чей путь транзитный. На втором и третьем участках гораздо меньше людей. Это в основном местные жители и те, кто там работает. На третьем участке, по мнению пешеходов, передвигаться мешает плохой асфальт.

Выделенная велодорожка на улице никак не помешает: велосипедисты и пешеходы пересекутся разве что на переходах через дорогу и на подъездах к торговым центрам, где тоже «может быть тесновато».

 
Специалисты: подземный переход – барьер для пешехода

Улица на втором и третьем участках сейчас скучновата для пешеходов, как считает Павел Горбунов. Но есть потенциал: хорошее бульварное пространство и место на первых этажах зданий для объектов, притягивающих людей.

Специалист из России замечает, что улицу разрезает подземный пешеходный переход:

– Это барьер для мам с колясками, людей с велосипедами. Если вы захотите попасть к рынку от ЦУМа, не спускаясь под землю, вам придётся сделать круг длиной 1 километр, – говорит Андрей Костюченко.

– Пешеходы загнаны под землю, что для многих тяжело, – говорит член правления Минского велосипедного общества Евгений Хоружий. – И это заметно: они до сих пор часто ходят через проезжую часть. Этого бы не было, если бы переход был удобен.

 
Велосипедисты едут в потоке людей, иногда выбирают проезжую часть

Велосипедисты на первом участке направляются за покупками, там же – любопытные, которые хотят попасть к рынку или на мероприятие. На любом из трёх участков возможно транзитное перемещение, но, по мнению группы, вряд ли там появятся спортсмены и гуляющие.

Кстати, здесь среднее количество велосипедистов – около 70 в час на стороне возле Комаровского рынка в тёплое время года. Все они едут в большом потоке людей, а подземный переход провоцирует выезд на проезжую часть.

Насколько улица приспособлена для велосипедистов?

– Не приспособлена вообще. Я шел по улице около 40 минут и встретил 16 велосипедистов, – рассказывает  Андрей Костюченко о прогулке при температуре около -5С и ветре. –  Они испытывали неудобства.Также заметил, как неудобно было ехать женщине с ребенком.

 
Автомобилисты готовы соседствовать с велосипедами, но не везде

Пользователи первой части улицы – посетители торговых центров, рынка и автомобили, обслуживающие их. На втором и третьем участках автомобилисты – это работники, жители и те, кто движется транзитом.

– Нет смысла выделять велодорожку, её стоит сделать в виде полосы для совместного использования автомобилистов и велосипедистов с ограничением скорости 30 км/ч, – говорит группа автомобилистов, но уточняет, что на 2-м и 3-м участках лучше совместить с пешеходной частью, потому что там мало людей.

По Куйбышева в месте пересечения Веры Хоружей в час пик, по данным УП «Минскградо», проходит около 4000 машин в обе стороны.

–  И это мало, – считает Андрей. – Я посмотрел вчера и сегодня утром в субботу –  улица

Сейчас эта улица является магистралью районного значения, – поясняет член правления Минского велосипедного общества Евгений Хоружий. – Она связывает между собой несколько жилых и общественных районов. На ней не очень большой транспортный поток, особенно на участке от площади Якуба Коласа до Куйбышева. Но там 4 полосы движения, а также общественный транспорт.

Кстати, две из этих четырёх полос в будние дни заняты нелегальной автопарковкой. На 2 и 3 участках парковки легальные. Основной автотрафик здесь является транзитным, часть составляют посетители рынка.

 
Чем дальше от площади, тем меньше пользователей общественного транспорта

Первый узел общественного транспорта – там, где трамвай и метро, а следующая остановка автобуса находится чуть дальше, и она может служить пересадочным узлом, особенно в час пик. Кто-то от метро или трамвая идёт к стандартным точкам притяжения – рынку или офисам.

Второй транспортный узел – у подземного перехода. Там одна из самых оживлённых на улице остановок, и основной поток людей также идёт к рынку. Пересаживаются здесь реже.

Следующий длинный отрезок наименее людный: мимо Гая, Старовиленской и до бульвара Шевченко. Но на этом участке, по словам группы, не помешала бы дополнительная остановка автобуса.

 
Выводы: Веры Хоружей должна быть велопешеходной

– Улица Веры Хоружей не только может, но и должна быть велопешеходной, –  считает Андрей Костюченко. – А пока человек ограничен в своём выборе транспорта: либо общественный транспорт, либо автомобиль.

По совокупности фактов можно сказать: с улицей надо что-то делать, – считает Евгений Хоружий. –  Такая ситуация довольно типична для постсоветских и в частности минских улиц. Многие построены как 4-хполосные, но крайние полосы почти всегда превращаются в неупорядоченную парковку. Можно было бы сделать улицу маленькой ширины, пересекать которую безопаснее.

Самое сложное на улице – подземный переход, хотя его, по мнению Евгения, стоило бы сделать наземным. Нужно также не ухудшить безопасность для пешехода и не потерять связь с окружающей территорией, что провоцируют теперешние ограждения.

Воркшоп проводился в рамках кампании deVELOpment при содействии Посольства США в Республике Беларусь. Соорганизаторами воркшопа стали инициатива Добры горад, Минское велосипедное общество в рамках проекта «Городское велодвижение в Беларуси», приводимом при финансовой поддержке Европейского союза.

Фото – Анна Волынец, Евгений Хоружий; greenbelarus.info

Спецпроекты

В рамках проекта “Городское велодвижение в Беларуси” финансируемого Европейским союзом, реализуемого учреждением “Центр экологических решений” и общественным объединением “Минское велосипедное общество”

При софинансировании проекта Программы малых грантов ГЭФ “Развитие велодвижения в регионах Беларуси” реализуемого общественным объединением “Минское велосипедное общество”

Содержание сайта является исключительной ответственностью Минского велосипедного общества.

Общественное объединение «Минское велосипедное общество» УНП 194902167. Разработка сайтов Smart Design