Развитие велодвижения в Дублине. Уроки для Минска

В 2011 году, когда в Минске только начинали создавать велосипедную инфраструктуру, Дублин входил в десятку лучших городов для велосипедистов в соответствии с индексом Копенгагенизации. В рейтинге собрана двадцатка лучших городов для велосипедистов.

Однако в последние несколько лет город выпал из этого рейтинга. Почему это произошло и какие уроки можно извлечь из этого Минску, рассказал эксперт МВО Павел Нищенко, который недавно вернулся с Международной велосипедной конференции Velo-city в Дублине.

Минск и Дублин: точки пересечения

Дублин можно соотнести с Минском: площадь городов примерно одинаковая, расстояние от центра до кольцевой дороги около 8 км. Однако есть заметное отличие в структуре застройки. В Дублине наиболее плотно застроенная часть – это центр города, а в Минске, наоборот, – окраинные микрорайоны,поэтому в Минске на той же площади живет почти в два раза больше людей. Это и вызывает нагрузку на улицы, когда утром всё население перемещается с окраин в центр города.

 

 

Зима в Дублине достаточно мягкая, снег бывает очень редко, но при этом в так называемый теплый сезон часто бывает очень ветрено и дождливо.

Большое внимание в Дублине уделяется мониторингу. Систематически и регулярно (каждый год) там производится подсчет велосипедистов. Делают это в 33-х точках на въезде в центр, что позволяет проводить аналогию с предыдущими годами  и отслеживать рост количества велосипедистов.

 

 

Если взять среднее значение, то через каждую точку проезжает 123 велосипедиста в час, для сравнения в Минске этот показатель – 85 велосипедиста. Максимальное количество – 560 велосипедистов, что также вполне соотносимо с интенсивностью велодвижения на велодорожке вдоль Свислочи в Минске. 

При этом процент поездок на велосипеде составляет 5,9% от общего числа поездок по городу, что, конечно, не дотягивает до 40% в Копенгагене, но значительно больше официального Минского 1%.

 

 

Велопрокат: ожидание и реальность

Важным стимулирующим фактором для развития велодвижения стало появление централизованного велопроката в 2009 году. Первоначально на улицах Дублина появилось 450 велосипедов и 40 станций, в последующие годы сеть несколько раз расширяли. В настоящее время по городу рассредоточены 102 станции и 1500 велосипедов. 

Дублинский велопрокат стал одним из самых успешных во всем мире. Планировалось, что системой воспользуется  5000 человек в первый год, однако 11 000 тысяч человек использовали велопрокат только в первые две недели его работы. В 2010 году система насчитывала уже миллион поездок.

 

 

Несмотря на огромный успех, схема всё равно является убыточной и требует дотаций от города в размере 200 000 евро ежегодно. Хотя вопрос убытков и можно назвать спорным, ведь в долгосрочной перспективе затраты города будут покрыты снижением поездок на автомобиле и улучшением экологии. Сейчас основное финансирование приходится на коммерческих спонсоров, размещающих свою рекламу на велосипедах.

Инфраструктура "мечты"?

Велосипедная инфраструктура в Дублине в основном представлена велополосами. Чаще всего они отрисованы на проезжей части и ничем не защищены, при этом на них разрешено парковаться автомобилям в течение получаса. По сути это эквивалент наших «разрисованных» тротуаров. Для начального этапа это было хорошим решением, но после увеличения количество велосипедистов оно больше на работает. 

Если главная проблема для минских велосипедистов – постоянный объезд пешеходов, то в Дублине это автобусы: они двухэтажные и их очень много, практически всегда необходимо двигаться с ними в одной полосе, а иногда автобусы блокируют проезд велосипедистам.

 

 

Это значительно снижает привлекательность велопоездок для всех категорий населения. Поэтому существует гендерный дисбаланс и многие велосипедисты используют шлемы и яркую одежду, что также говорит о несовершенной инфраструктуре.

 

По дороге нельзя по тротуару: ирландские ПДД

Что касается правил, то в Ирландии велосипедистам, естественно, разрешено двигаться по проезжей части, максимум в два ряда. Однако обгонять и объезжать припаркованные транспортные средства можно только по одному.

При езде на велосипеде по дороге общего пользования, как и у водителя любого транспортного средства, есть общая обязанность вести транспортное средство «с разумным вниманием к другим лицам, использующим это место».

До 2012 года действовал закон, что велосипедисты обязаны двигаться по велодорожке, если она есть. Однако местная велосипедная общественная организация  Dublin Cycling Campaign пролоббировала отмену этого закона. Сейчас велосипедист может сам выбирать, где ему удобнее двигаться (кроме тротуара).

 

Скорость: от 30 до 50 км/ч

Ограничение скорости по умолчанию для большинства дорог в Дублине составляет 50 км/ч. Знаки ограничения скорости устанавливаются во всех точках, где происходит изменение ограничения скорости. В центральной части и некоторых других частях города действует ограничение в 30 км/ч.

Скорость в 50 км/ч является максимальной для совместного трафика, однако гораздо предпочтительнее 30 км/ч, так как в этом случае тяжесть травм при авариях значительно меньше. В Дублине существует  общественная кампания, которая дальше борется за снижение скорости в городе. И делает это достаточно успешно. Цель активистов – чтобы на всех улицах городах скорость была не выше 30 км/ч.

 

 

Ограничение скорости – очень важный вопрос и для Минска. Беларусь остается последней страной в Европе, где ограничение скорости в городах 60 км/ч. Именно это в первую очередь не позволяет вернуть велосипедистов на проезжую часть. При проектировании улиц под скорости 60 км/ч и выше используется совсем другое планировочное решение. Всех заборов и подземных переходов можно избежать, всего лишь снизив скорость.

Почему Дублин перестал быть привлекательным для велосипедистов?

Главная причина – общий экономический спад в Ирландии после кризиса 2011 года. Страна оказалась в больших долгах и строительство велодорожек было приостановлено. Это в первую очередь касается строительства качественной защищенной инфраструктуры.

В 2013 году в Дублине был принят план строительства защищенной сети велодорожек, предусматривающий 270 км основных, локальных и зеленых маршрутов.  Однако темпы реализации очень сильно отстали от плана. Было построено всего 6,5 км велодорожек и около 60 км находятся в разной стадии реализации.

 

 

Но есть и вторая причина. И это длительный процесс согласования проектов строительства, так как в городе высокий уровень демократии и необходимо учесть интересы всех жителей. Так проект одной из центральных велодорожек вдоль набережной согласовывался 7 лет!

Все так плохо? (Спойлер - конечно, нет)

К счастью, последние два года город снова набрал хорошие темпы по строительству велоинфраструктуры. При городском совете – аналог нашего Мингорисполкома –  появился департамент по развитию велодвижения, который координирует процесс развития велосипедной инфраструктуры.

Но самое важное – это, конечно, бюджет. На этот год на развитие велодвижения в Дублине было выделено 30 млн евро или 2% от транспортного бюджета города. При отсутствии целенаправленного финансирования развивать велодвижение крайне сложно. Цель дублинских велоактивистов довести эту цифру до 10%.

Проще всего сравнивать этот показатель даже не в конкретных цифрах, а в процентном соотношении. Так, на основании исследования Минской урбанистической платформы, в Минске на велоинфраструктуру приходится 0,16 % от транспортного бюджета.  При таком соотношении сложно рассчитывать на появление качественной инфраструктуры.

В Дублине же в результате целенаправленного финансирования появились новые отрезки велодорожек, которые соответствуют всем критериям безопасности.

 

А что с велопарковками?

Также один из удачных дублинских проектов – централизованная установка велосипедных парковок за счет городского финансирования. В городе проводится целая программа, включающая несколько мер:

    • новые нормы  по планированию значительно сократили количество парковочных мест для автомобилей в новых офисных зданиях, взамен этого предоставляются велосипедные парковки для сотрудников;
    • с 2015 года работает проект «Велопарковки на улице» по установке велосипедных парковок вдоль улиц, иногда вместо автомобильных парковок. В прошлом году было создано 1800 велопарковочных мест, что больше, чем за предыдущие 4 года вместе взятые;
    • сотрудники службы охраны общественного порядка регулярно инспектируют велопарковки и выявляют заброшенные велосипеды, после чего оставляют на них предупреждение. Если в течение двух недель велосипед не забирают, его отвозят на специальную стоянку, где он хранится еще некоторое время.

 

(Не)оптимистичные выводы

Дублин – вполне достижимый пример для Минска, когда без кардинальной перестройки города возможно увеличение велосипедистов в несколько раз. Для этого необходимо:

    • централизованное управление процессом развития велодвижения на городском уровне;
    • отдельный бюджет на велоинфраструктуру в рамках транспортного бюджета;
    • изменение планировочных нормативов, в первую очередь по парковкам и проектированию улиц;
    • ограничение максимальной скорости в городе до 50 км/ч, выделение зон 30 км/ч.

Развитие велодвижения, как показывает опыт других городов, не идет по нарастающей. Это длительный сложный процесс с большим количеством участников и разной интенсивностью успеха.

Материал подготовлен в рамках проекта «Городское велодвижение в Беларуси» при финансовой поддержке Европейского союза.

 

Текст: Павел Нищенко, Дарья Коско

Спецпроекты

В рамках проекта “Городское велодвижение в Беларуси” финансируемого Европейским союзом, реализуемого учреждением “Центр экологических решений” и общественным объединением “Минское велосипедное общество”

При софинансировании проекта Программы малых грантов ГЭФ “Развитие велодвижения в регионах Беларуси” реализуемого общественным объединением “Минское велосипедное общество”

Содержание сайта является исключительной ответственностью Минского велосипедного общества.

Общественное объединение «Минское велосипедное общество» УНП 194902167. Разработка сайтов Smart Design