Скорость и безопасность: как убедить чиновников сделать велодорожки?

Учебный лагерь для активистов и начинающих проектировщиков прошёл 10-12 августа в деревне Грановка Гомельской области.

Первые правила для велосипеда появились в начале ХХ века

В XIX веке улицы Минска были по-настоящему общественным пространством. Первый минский велосипед.

Это было примерно в 1895 году. Чуть позже, в начале ХХ века, появились первые правила дорожного движения.

— Эти правила были репрессивные. Они могут двигаться только по правой стороне улицы, с небольшой скоростью и на специальных велосипедных велосипедах. Перед обгоном коляски обязательно нужно было дать сигнал звонком. В то же время велодвижение развивалось, в парке Горького был организован очень популярный велотрек,  — рассказывает архитектор, специалист по велоинфраструктуре  Павел  Нищенко .

В 1913 году в Минске было зарегистрировано 500 велосипедистов, а город был несоизмеримо меньше (91 000 человек на переписи 1897 года). Плюс владелец платил годовой сбор на его содержание. Например, для служебных и служебных перевозок: Либаво-Роменской железной дороги.

Видео с презентацией Павла Нищенко доступно  по ссылке .

Горожане хотят комфорта

В 50-е годы приоритетными являются автомобили, которые стали транспортом для пожилых людей.

— Города стали автомобориентированными, стали расти вширь. Город превращается в радикально-кольцевые схемы, дорогие и расширяющие автомобильную инфраструктуру. При этом ухудшается качество городской среды: шум, загрязнение воздуха, изменение условий мобильности в подземных переходах и так далее, —  обычные автомобилизации  Максим  Пучинский , специалист по велоинфраструктуре.

Видео с презентацией Максима Пучинского доступно  по ссылке .

Волна спортивных велосипедов в Минске пришла только в середине 2000-х.

 Когда я начал кататься в 2006 году, —  говорит председатель правления «Минского велосипедного общества»  Павел  Горбунов— И сейчас у нас есть велосипед с планетарной втулкой и прямой посадкой. Люди требуют большего комфорта, и у них есть самокаты и электросамокаты.

Кстати, я избегаю слова «велосипедист», вместо того, чтобы он начал говорить: «человек, который едет на велосипеде». Это важно для того, чтобы избежать доступа к транспортным средствам. Один вопрос: взять машину или будет удобнее на велосипеде?

Видео с презентацией Павла Горбунова доступно  по ссылке .

Зачем разбираться в проектировании?

Национальная концепция развития велодвижения в Беларуси, появившаяся в 2018 году. В соответствии с ней, 50 000 человек создают свои концепции и рабочие группы.

Это будет полезный аргумент для активистов, которые хотят повлиять на свой город. Хотя всё не так просто:

— Лоббирование изменений в городе, нужно понимать, что ты хочешь получить в результате,  — считает член правления МВО  Евгений  Хоружий .

По его словам, в Беларуси всего 5-10 экспертов в этой области. И вести диалог с властями подготовленным.

Видео с презентацией Евгения Хоружего доступно  по ссылке .

А если власть не заинтересована или даже противостоят активистам? Прежде всего, не удивляться:

— Когда мы начинаем, чтобы противостоять на личном уровне: мы говорили, что не хотим что-то делать или не хотим тратить на нас деньги, спрашивать, сколько же в городе велосипедистов,  — говорит Павел Горбунов.

— Мы занимаемся созданием формальных органов —  Совет по развитию велодвижения . Мы работаем с администрацией и ГАИ, начали работать с проектировщиками. Мы даём экспертное видение и такую ​​схему предлагаем другим городам.

Советы по велодвижению есть уже в Гомеле, Гродно и Бресте. Вообще-то, это не вышло. Возможно, они будут заменены рабочими группами. Следом идёт создание предполагаемой  схемы велоинфраструктуры .

Не только хорошие инфраструктурные идеи, но и подсчет велотрафика на самых загруженных улицах в час пик или социально-экономическое обоснование развития велосипеда.

БАЭС и МВО анонсировали свое исследование по этой теме. В качестве спойлера: около 40% во всех штатах города, исчисляемой в деньгах — экономия на здравоохранении.

— Например, в Минске есть перспектива, когда люди выигрывают время, а страдают от последствий экологии, чем выигрывают от экономического эффекта,  — поясняет представитель БАЭС  Евгений  Лойко .

Видео с презентацией Павла Горбунова доступно  по ссылке .
Зачем разбираться в проектировании?
Национальная концепция развития велодвижения в Беларуси, появившаяся в 2018 году. В соответствии с этим, 50 000 человек создают свои концепции и рабочие группы.
Это будет полезный аргумент для активистов, которые хотят повлиять на свой город. Хотя все не так просто:
— Нужно понимать, что ты хочешь получить в результате, — считает член правления МВО  Евгений  Хоружий .

По его словам, в Беларуси всего 5-10 экспертов в этой области, и у них может не хватить времени на ваш город. Поэтому самое простое – обучаться самим и вести диалог с властями подготовленным.

Видео с презентацией Евгения Хоружего доступно по ссылке.

А если власти не заинтересованы или даже противостоят активистам? Прежде всего, не удивляться:

– Когда мы начинали, то встречали противостояние на личном уровне: нам говорили, что не хотят чего-то делать или не хотят тратить на нас деньги, спрашивали, сколько же в городе велосипедистов, – говорит Павел Горбунов.

— Мы занимаемся созданием формальных органов —  Совет по развитию велодвижения . Мы работаем с администрацией и ГАИ, начали работать с проектировщиками. Мы даём экспертное видение и такую ​​схему предлагаем другим городам.
Советы по велодвижению есть уже в Гомеле, Гродно и Бресте. Вообще-то, это не вышло. Возможно, они будут заменены рабочими группами. Следом идёт создание предполагаемой  схемы велоинфраструктуры .

 

Найти общий язык с администрацией помогут не только хорошие инфраструктурные идеи, но также подсчёт велотрафика на самых загруженных улицах в час пик или социоэкономическое обоснование развития велосипеда.

БАЭС и МВО анонсировали своё исследование по этой теме, которое планируют презентовать в сентябре. В качестве спойлера: около 40% всей выгоды города, исчисляемой в деньгах – экономия на здравоохранении.

– Например, в Минске есть проспект, двигаясь по которому, люди выигрывают время, но страдают от ухудшения экологии, причём в большей степени, чем выигрывают от экономического эффекта, – поясняет представитель БАЭС Евгений Лойко.

Иллюстрации из презентации Евгения Лойко

Видео с презентацией Евгения Лойко доступно  по ссылке .

Если вы активист, то в какой-то момент может показаться, что все усилия зря. Но вряд ли это так. Скорее всего, эффект появится постепенно:

– Срок деятельности активиста меньше, чем жизненный цикл градостроительного проекта, который может доходить и до 40 лет. Мы хотим написать письмо и сразу увидеть изменения, но должны подходить к этому реалистично.

В Европе общественный активизм появился гораздо раньше, и механизм участия там тоже не оптимален. Но мы ещё на стадии его формирования, и да, нам понадобится ещё 30 лет, чтобы это заработало так, как хотелось бы, – говорит Анастасия Янчевская, директор «Минского велосипедного общества».

Генплан появился вместе с автомобилями, но это не фатально

Есть ли место для велосипеда в городе? Кратко – да, развёрнуто – города требуют адаптации после длинной автомобильной эпохи.

В Минске долгое время планировали улицы для автомобилей, потому что велосипед и генплан разминулись: первый генплан появился после Второй мировой войны. Тогда же начали появляться автомобили, и до начала 2000-х генплан отдавал приоритет им. Велосипед появился только в генплане 2016 года.

«Настоящим генпланом декларируется проведение сбалансированной транспортной политики <…> Эффективной представляется разработка программы сдерживания роста автомобилизации», – говорится в тексте генплана. В генплане 2016 года впервые появилась схема веломашрутов.

Иллюстрация из презентации Максима Пучинского

Фатален ли генплан, если там нет ни слова по вашей теме? Как оказалось, нет: по словам велоактивистов из Бреста, раньше на их просьбы отвечали, что генплан не предусматривает велоинфраструктуру. Но спустя какое-то время город начал меняться, хотя генплан остался прежним. Активисты предполагают, что администрации «дали задание сверху».

Микрорайоны – рыхлая среда, где не хватает общественных пространств

В структуре постсоветского города отдельной проблемой являются микрорайоны:

– В чём их проблемы микрорайонов? Не хватает жилых улиц, и проезды выходят на улицы городского значения. Внутри этих кварталов рыхлая среда без границ и хозяев, с плохим благоустройством и проездами, которые в советское время не были рассчитаны на такой трафик, – говорит Павел Нищенко.

Иллюстрации из презентации Евгения Лойко

Как результат – обочины и зелёные зоны заняты парковкой для автомобилей, легальной и нелегальной. Это пространство могло быть занято зеленью, принадлежать велосипедистам и пешеходам.

– Сейчас меняются потребности и менталитет, – говорит Павел и предполагает, что часть новых зданий изначально можно проектировать без парковки.

– Хочешь иметь автомобиль – плати за место в паркинге или покупай квартиру в доме с парковкой. И появится много людей, для которых не важен вопрос автомобиля.

Почему до сих пор строят ужасные микрорайоны? Если кратко – это отголоски опыта, перенятого ещё в 50-е годы у французов и Ле Корбюзье.

Иллюстрация из презентации Максима Пучинского

Главное – безопасность и связность

С чего начать планирование инфраструктуры для города? Срекомендаций европейского проекта PRESTO для городов-новичков с долей поездок на велосипеде до 10% (на русском или английском языке).

Часто в городах начинают развитие с того, что рисуют схему велодорожек и воплощают её 20 лет. В Минске такая схема появилась в 2011 году, и уже сейчас ей почти не пользуются; схемы развития велодвижения есть в Бресте, Могилёве, Орше, Лиде и Солигорске. Такие схемы надо держать в голове, но фокусироваться  первую очередь на начальных этапах.

Главный критерий для инфраструктуры – безопасность, но на ней нельзя зацикливаться: не прокладывать дорогу в чистом поле, велосипед всё же городской транспорт. Ему нужна прямолинейность и связанность с городской средой (но для рекреационных маршрутов важнее привлекательность и удобство).

Иллюстрация из презентации Максима Пучинского

Думать с позиции пожилого человека и ребёнка

В городе не нужны кусочки велодорожек, а нужны веломаршруты: из точки А в точку Б с различными способами реализации. Совмещение движения с автотранспортом возможно там, где это безопасно. Второстепенный маршрут может проходить по пешеходной зоне или по тихим улицам среди усадебной застройки.

Одно из основных требований к сети – связанность между собой магистральных, основных и местных велодорожек. Важно, чтобы в городе были места для хранения велосипедов и работал общественный велопрокат.

Что делать в месте, где вероятны конфликты?

– В большинстве случаев от них невозможно избавиться. Просто нужно сделать конфликт очевидным, чтобы люди понимали, как вести себя в этом месте, – говорит Евгений Хоружий.

Вы должны ошибаться, если вы будете смотреть на позиции пожилого человека или ребёнка, нам нужно самостоятельно добраться до школы.

Все лекции и презентации с велосипедного лагеря доступны на  канале МВО в YouTube.

Велосипедный лагерь для активистов организованного Минского велосипедного общества и Центров экологических решений в рамках проекта «Городское велодвижение в Беларуси» при финансовой поддержке Евросоюза и потенциальных посольств США в Беларуси. Проект «Городское велодвижение в Беларуси» будет реализован в 2017–2019 годах центрами экологических решений и Минским велосипедным обществом.

Текст и фото: Анна Волынец

Видео: Максим Шитов

 

Спецпроекты

В рамках проекта “Городское велодвижение в Беларуси” финансируемого Европейским союзом, реализуемого учреждением “Центр экологических решений” и общественным объединением “Минское велосипедное общество”

При софинансировании проекта Программы малых грантов ГЭФ “Развитие велодвижения в регионах Беларуси” реализуемого общественным объединением “Минское велосипедное общество”

Содержание сайта является исключительной ответственностью Минского велосипедного общества.

Общественное объединение «Минское велосипедное общество» УНП 194902167. Разработка сайтов Smart Design