ИНФОРМАЦИОННЫЙ ПОРТАЛ велосипедного движения Беларуси

Проектировщики велосипедной инфраструктуры Андре Петтинга и Вим Саломонс работают в теме с конца 60-х годов, когда современное велосипедное движение в Нидерландах только зарождалось. Они были не только свидетелями, но и создателями бума современного нидерландского велосипедного движения. Благодаря проекту «Городское велодвижение в Беларуси», финансируемого Евросоюзом,  этих уникальных экспертов удалось пригласить в Брест, чтобы оценить местную велосипедную инфраструктуру, а также найти возможные решения для улиц, которые пока не удобны для велосипедистов. Обследование Бреста и рабочие встречи проводились также в рамках кампании DeVELOpment, в нём принимали участие специалисты ОО «Минское велосипедное общество»  и активисты «ЗаВелоБреста».

Андре Петтинга: «Ребята, у вас нет проблем с наличием места!»

В целом зарубежные специалисты убеждены, что у Бреста есть хорошие шансы стать велодружественным городом, так как здесь есть возможность найти место, чтобы построить велосипедную инфраструктуру:

 –  В Нидерландах мы всё время сталкивались с препятствиями для развития инфраструктуры, так как многие улицы в наших городах очень узкие,  –  делится опытом Андре Петтинга.  – Даже с большим бюджетом эти проблемы было сложно решать.  В Бресте и в Минске нет проблем с местом и, при грамотном проектировании, у вас есть все шансы создать идеальные условия для велосипедистов.

При этом эксперт из Нидерландов предложил при строительстве новой велосипедной инфраструктуры не искать «компромиссных» решений:

– Старайтесь изначально использовать самые лучшие проекты для строительства инфраструктуры, – посоветовал Андре. – Здесь попытки сэкономить могут привести к тому, что деньги будут потрачены попусту и всё равно придётся переделывать, а значит заново вкладываться финансово.

Лучше 60 ступенек, чем езда через мост по улице Ленина

Брест – один из тех городов, который разделяется железной дорогой на сложно связуемые части. Поэтому мост по улице Ленина является одним из ключевых транспортных узлов города.

Тротуары на этом мосту узкие и по ним достаточно интенсивное и велосипедное, и пешеходное движение.  Тротуары неудобно стыкуются с железнодорожными вокзалами – по одному тротуару удобно попасть на один вокзал, а по второму – на другой. Некоторые пересечения тротуаров и автомобильных полос– небезопасны. Как результат, большинство людей предпочитают добираться на вокзал через пешеходный мост, а некоторые используют пешеходный мост и для того, чтобы попасть из одной части города в другую. Как ни странно, препятствие в 60 ступенек даже велосипедисты считают «меньшим злом», чем проезд по неудобному мосту по улице Ленина.

Брест. Мост по ул. Ленина является ключевой точкой, связующей две части города. Синим цветом показаны магистральные пути движения велосипедистов. Оранжевым –  вспомогательные.

Для связи двух частей города и доступа к вокзалам эксперты предложили три варианта для велосипедистов. Первый – улучшить качество перемещения на велосипеде и пешком по существующему автомобильному мосту. Например, если это возможно, отодвинуть бетонные плиты от краёв моста и расширить пешеходно-велосипедную защищённую зону. Ширина моста позволяет при этом сохранить количество автомобильных полос. Далее следует улучшать безопасность на пересечениях на съездах.

Однако, по мнению Павла Горбунова, эксперта Минского велосипедного общества,  всех вопросов такой вариант не решит, так как всё равно останется проблема плохого доступа к центральному и пригородному вокзалам.

Автомобильный мост по ул. Ленина. По восточному тротуару удобно попадать на железнодорожный пригородный вокзал. Но, чтобы попасть на Брест-Центральный, требуется преодолеть несколько лестничных пролётов. С гружёным велосипедом это не так просто. На трехколёсном – невозможно. Поэтому, для доступа на Брест-Центральный велосипедисты используют западный тротуар.

Второй вариант, который, по мнению специалистов, был бы идеальным- , создать туннель, который соединял был строящийся автобусный и существующие железнодорожные вокзалы. Это значительно упростит путь не только пешеходам и пассажирам всех вокзалов, но также сможет предложить транзитным велосипедистам и пешеходам решение для избегания подъёма на мост по улице Ленина.

Пешеходный и велосипедный тоннель на железнодорожном вокзале в Вене. Он позволяет удобно перемещаться не только пешеходам между путями и вокзалами, но и велосипедистам, едущим из одной части города в другую. Велосипедная и пешеходная зоны разделены уровнем. В данном тоннеле есть и автомобильная часть, которая в Бресте не нужна.

– В целом, подземные решения в центре города более удобны, так как перепад высот для подъёма и спуска меньше (3-3.5 метра), чем при пользовании надземным мостом (6-7 метров). Не говоря уже про лучшую погодную защищённость, – комментирует Павел Горбунов.

Третий вариант – построить вело-пешеходный мост рядом с автомобильным,  как это схематично указано на карте. Этот мост необходимо создать без лестничных пролётов и проложить так, чтобы он удобно связывал северные и южные части города, и давал удобный доступ ко всем вокзалам.

Это решение также будет удобно пешеходам и позволит людям с чемоданами и большими рюкзаками сделать путь к поездам более простым.

Связующий вело-пешеходный мост, и возможно, более идеальное решение – подземный переход (велопереезд), который более удачно лежит на транзитных путях движения пешеходов и велосипедистов.

Брестские велополосы на проезжей части. Анализ экспертов.

Брест – один из немногих городов Беларуси, который пробует создавать велополосы на проезжей части. В целом идея создать велополосу на проезжей части по улице Пушкинской очень правильная и хорошо, что её реализовали хотя бы в одну сторону. Дело в том, что эта улица имеет важное транспортное значение для велосипедистов, а тротуар здесь узкий и в плохом состоянии.

Что можно было бы здесь улучшить? Стёртая разметка «буферной зоны» со стороны движения автомобилей по улице Пушкинской свидетельствует о том, что на неё часто заезжают машины.

– Так происходит, потому что при движении на большой скорости автомобилисты инстинктивно берут правее,– комментирует участок Андре Петтинга. – Это создаёт дополнительную опасность для велосипедистов.

Решением на этом участке стало бы расширение «буферной зоны» за счёт сужения автомобильной полосы. Так автомобилисты будут снижать скорость, и улица станет более безопасной.

А вот велополоса по улице Янки Купалы понравилась гостям из Нидерландов больше. Здесь велосипедистам удобно ехать даже в два ряда. Правда, экспертов удивили узкие велопереезды на перекрестках и на заездах во дворы, а также ширина этих заездов.

По мнению Андре и Вима, организованный велопереезд можно было сделать на всю ширину велополосы.

Отдельный вопрос вызывают широкие боковые заезды на прилегающим территориям.

– Такие широкие заезды провоцируют водителей авто не снижать скорость, – считают эксперты. – Зачем это делать, если можно взять удобный радиус и заезжать на высокой скорости даже во двор?

Большие радиусы поворотов позволяют двигаться автомобилям с большей скоростью

Однако, чтобы обезопасить велопереезд, скорость нужно всё-таки снизить. Решением здесь мог бы стать лежачий полицейский в форме асфальтового щита. Преимущество такого элемента в том, что все участники движения интуитивно понимают его назначение и действуют на этом участке пути безопасно. Например, автомобилисты не только вынужденно сбрасывают скорость, но понимают, что они должны уступить дорогу пешеходам и велосипедистам.

Автомобильный щит – решение, широко применяемое в Нидерландах. Оно делает город удобнее и безопаснее. Пешеходам не нужно спускаться на проезжую часть, которая может быть грязной, с водой или с мокрым снегом. Приоритет пешеходов задан самой формой конструкции и не требует установки дополнительных знаков. Отвод воды решается дренажем и правильным формированием уклонов при строительстве.

Нидерланды. Автомобильный щит для прохода пешеходов.

Нидерланды. Вариант организации автомобильного щита, устанавливаемого перед тротуаром и велосипедной полосой.  

Нидерланды. Пешеходная и велосипедная дорожки выполнены в одном уровне, что дополнительно указывает на приоритет пешеходов и велосипедистов на этом участке и служит лежачим полицейским для автомобилей.

Асфальтовые щиты учатся делать и в Минске.

Хоть и неказистая, но как-никак попытка создать пешеходный щит в Минске (ул. Колесникова)

Ул. Шишкина (Минск). Приподнятый асфальтовый пешеходный переход.

Брест. Ул. Янки Купалы. Недавняя реконструкция. Тротуар реконстрирован искусно, однако велодорожку плиткой не выложили. На выезде с территории следовало подумать над созданием автомобильного щита.

Брест, пример правильно реконструированной улицы. Тротуар и велодорожка разделены типом покрытия. Асфальт – более удобное и безопасное решение для велосипедистов, самокатчиков, чем плитка. Впрочем, здесь всё же нарушено правило размещать велодорожку ближе к проезжей части, а тротуар дальше. В этом случае пешеходные и велосипедные траектории меньше пересекаются.

Как сэкономить время на проезде перекрёстков?

Проблема заторов как на минских так и на брестских перекрёстках, по мнению нидерландских экспертов, часто возникает из-за неоптимальной разметки и мест установки светофоров:

– У вас далеко отнесены стоп-линии и, после того как загорается зелёный, автомобилистам нужно проехать ещё целую кучу пустого асфальта, – разъясняет Андре Петтинга. – Чтобы сэкономить это время,  нужно наносить стоп-линии ближе к перекрёстку.

Утрехт, Нидерланды. Пример компактной организации перекрестка. Радиусы поворота минимальны. Пешеходные переходы, велопереезды, стоп-линии максимально приближены к центру перекрестка. Время на преодоление перекрестка минимально, следовательно, его пропускная способность максимальна.

Брест. Перекресток Пионерская-Купалы. По мнению нидерландских экспертов, здесь «слишком много асфальта».

Как разгрузить центральные улицы Бреста?

В настоящее время УП «БелНИИПградостроительства», ведущая проектная организация министерства архитектуры, разрабатывает для Бреста план детального проектирования центральной части города. Одной из частей данного документа будет транспортная схема.

Так что приезд специалистов из Нидерландов пришёлся как раз кстати:

– Я прибыл в город вовремя и счастлив его увидеть зелёным, – с долей шутки отметил Андре Петтинга. – Надеюсь, Брест не начнёт меняться в худшую сторону, как это случилось в своё время со многими городами Западной Европы. 

Дело в том, что Нидерланды тоже не всегда были велосипедным раем. Там тоже возникали транспортные вопросы, которые не всегда решались верным путём.

– Мы всё это уже проходили и мы хотим поделиться своим опытом, чтобы вы не совершали похожих ошибок, – предупреждают эксперты.

Одной из существующий проблем центра города являются автомобильные пробки на ул. Пушкинской (участок Маркса-Космонавтов).

На прямой вопрос к экспертам, распараллеливать движение и «догружать» параллельные улицы? –– эксперты говорят: Нет. Ни в коем случае. Надо вытеснять автомобили на периферию центрального квартала, убирать сквозное транзитное движение, а внутри квартала организовывать платные автомобильные парковки.

Многие улицы центра города уже односторонние и это уменьшает их транзитную функцию. В целом же транзита можно избежать полностью если, например, организовать одностороннее встречное движение.

Одно из возможных решений запрета транзитного проезда по улице. При этом транспортная доступность улицы сохраняется.

Утрехт. Нидерладны. Островок на перекрестке, препятствующий прямому транзитному проезду автомобилей.

Почему расширения улиц является тупиковым решением

Эксперты из Нидерландов постоянно подчёркивают, что транспортную проблему нельзя решать за счёт расширения улиц, как это уже частично реализовано на бульваре Космонавтов, где для расширения дорожного полотна сузили пешеходный бульвар:

 –  Уличные перегоны принадлежат людям. Запомните это и  «держите» их крепко,  –  предупреждает Андре Петтинга.  –  Не увлекайтесь тем, чтобы отдавать их автомобилям. Ни для движения, ни, в особенности, для парковок. Оставьте их для жителей города. Высадите деревья. Мы тоже делали в своё время эту ошибку, расширяя проезжие части улиц. А теперь тратим деньги и их снова сужаем. Транспортные проблемы? Они решаются не на уличных перегонах, а на перекрестках. И сдерживанием автомобилизации. Учитесь работать с перекрёстками и вводите механизмы сдерживания автомобилизации.

В Бресте этот пример актуален для бульвара Космонавтов. Частично на одном из участков зеленую часть бульвара уже сузили для расширения проезжей части. По словам городского управления архитектуры, сужение зелёной зоны ждёт и второй участок.

Участок бульвара до сужения. На перекрестке с ул. Орджоникидзе ещё можно увидеть ширину дорог в 2 полосы). Крайняя правая полоса запаркована автомобилями, то есть не работает.

Участок бульвара после сужения. Перегон бульвара расширен до трёх полос движения в каждом направлении.

– К тому же, смотрите, у вас на бульваре организована парковка автомобилей. Увеличивать пространство нужно не за счёт зелёной зоны, а за счёт этой парковки, – говорят Андре и Вим. – Машины не должны стоять на обочине весь день и занимать целую полосу. Проезжая часть – это вообще не место для парковки. Суть проезжей части – проезжать.

Потакая автомобилям города привлекают ещё большее количество автомобилей. Это противоречие неразрешимо. Утрехт, Брюссель да и другие города Евросоюза сегодня выбирают иной подход.

Утрехт. Место, подвергшееся реконструкции в 2018 году. Город отказался от ненужной проезжей части для автомобилей и организовал парковую зону.

Брюссель. Пример реконструированной улицы, приоритет которой изменили в пользу кафе, пешеходного и велосипедного движения.

Как организовать велосипедное движение по Бульвару Космонавтов

Центральный проход бульвара Космонавтов действительно подходит для организации велосипедного движения. К сожалению, безопасного сквозного решения для движения велосипедистов на перекрестках не нашли – они слишком загружены и изобилуют левыми поворотами. По мнению экспертов, перед перекрестками необходимо организовывать велопереезды от центра бульвара к уличным тротуарам и затем снова возвращать в центр бульвара.

Схема трассировки велополосы по бульвару Космонавтов.

Визуализация возможного расположения велодорожки по бульвару Космонавтов.

Дизайн-кафе

Нидерландцы рассказали об идее дизайн-кафе – неформальной площадке, где проектировщики могли бы собираться и за чашкой чая обсуждать те или иные улицы. Идея настолько понравилась участникам проводимого обучающего семинара, что её немедленно опробовали.

В рамках экспертного визита в Бресте также прошла встреча в городском исполнительном комитете с представителем управления архитектуры и градостроительства, где команда Минского велосипедного общества и эксперты из Нидерландов представили местным властям и брестским специалистам свои предложения по улучшению города.

 – Видно, что специалисты управления архитектуры и градостроительства открыты для сотрудничества и понимают, что городу нужны решения, направленные на развитие Бреста как города, удобного для людей. Идеи, озвученные нидерландскими экспертами были понятны, и взгляды почти во всём совпали. Это говорит о том, что брестские специалисты руководствуются современными подходами и выбирают долговременные стратегии – отметил по итогам рабочей поездки в Брест Павел Горбунов. – МВО, в свою очередь, готово экспертно поддерживать и консультировать специалистов из Бреста и других городов по вопросам проектирования велосипедной инфраструктуры. И ещё очень здорово видеть, как сильно Брест прибавил за последний год в создании велосипедной  инфраструктуры.

На вопрос представителя управления архитектуры и строительства г. Бреста Егора Добрунова о том, какие «малые действия» следовало бы делать в ближайший год, есть один из ответов – сконцентрироваться на перекрестках, создавая выделенные велопереезды.

На встрече в управлении архитектуры и градостроительства брестского горисполкома.

На встрече в управлении архитектуры и градостроительства.

Текст:
Анна Волынец, Павел Горбунов

Фотографии и иллюстрации:
Andre Pettinga
Wim Salomons
Юрий Мельник