Методика социоэкономической оценки велосипедного движения

Велосипед приносит множество выгод. Чтобы рассчитать выгоду эксперты проекта “Городское велодвижение в Беларуси” разработали для наших условий Метод оценки экономической и социальной эффективности велосипедного движения. Данная статья объясняет основные принципы использования этого метода.


Экономическая оценка используемого нами метода включает учёт разных факторов:
1. Учёт влияния физической активности пользователей велосипеда.
2. Учёт временных и операционных издержек при езде на велосипеде и его сравнение с иными видами транспорта.
3. Учёт снижения стоимости топлива (при сравнении с автомобильным транспортом).
4. Учёт снижения уровня загазованности воздуха (по сравнении с автомобильным транспортом).
5. Учёт снижения выбросов СО2 (по сравнении с автомобильным транспортом).
6. Учёт аварийных потерь.

Вначале экспертами были определены удельные стоимостные оценки (“кирпичики для расчёта”) каждого из вышеперечисленных факторов для городов Беларуси:
1. Езда на велосипеде приносит человеку (а, значит, и обществу) выгоду в 11 долларовых центов на километр за счёт снижения риска преждевременной смертности.
2. В случае поездки по делам, время, затрачиваемое на передвижение на велосипеде, во что-то обходится велосипедисту (а время что-то стоит и для пассажира троллейбуса и для водителя автомобиля). Также велосипедист несёт операционные расходы (амортизация велосипеда и его обслуживание).
Суммарные временные и операционные издержки оценены в 23 долларовых центов на километр.
Если сравнивать суммарные операционные и временные издержки велосипедного и автомобильного транспорта, то замена велосипедом автомобильной поездки в среднем приносит его владельцу (и Беларуси в целом) выгоду в 14 долларовых центов на километр (учитываются временные издержки, операционные издержки использования автомобиля включают расходы на топливо и пр.).
3. Замена велосипедом использования автомобиля в городе приносит городу (обществу) выгоду в 9 долларовых центов на километр за счёт снижения загазованности воздуха.(*)
4. Замена велосипедом использования автомобиля в городе приносит Беларуси выгоду в 0.5 долларовых центов на километр за счёт снижения эмиссии парниковых газов (СО2, CH4, NOx).
5. Замена велосипедом использования автомобиля в Минске приносит обществу выгоду в 4 долларовых цента на километр за счёт снижения количества ДТП.(*)

(*) Удельные стоимостные оценки, отмеченные звёздочкой в данном случае приведены большой долей допущения. Правильный вариант их учёта – детальное моделирование участков дорожного движения.
Данные удельные стоимостные оценки прошли сравнения с аналогичными оценками, выведенными экспертами для иных стран Европы. Более подробно эти сравнительные оценки представлены в презентации.

“За бортом” нашего учёта остались многие иные экономические факторы. Например: мы учитываем что пользователи велосипеда уменьшают риск своей преждевременной смертности (выгода в 0,11$/км), но не оцениваем как велосипед сказывается на сокращении числа больничных дней у велосипедиста, недополученную его работодателем прибыль за время больничных дней, позитивное влияние велосипеда на улучшение ментального состояния людей. Или то, что велодвижение создаёт дополнительные рабочие места. Или то, что иностранный велотуризм привлекает деньги в экономику Беларуси. Если при использовании велосипеда экономится поездка на автомобиле, мы оценивает снижение загрязнение воздуха в городах, но не оцениваем снижение шума и снижение дорожных заторов. Такие факторы учесть сложно и, если у вас есть интерес, то мы рекомендуем просмотреть оценку Европейской велосипедной федерации, где эти факторы также оценивались.
Основываясь на удельных стоимостных оценках можно проводить оценку любых велосипедных проектов исходя из того, какую общественную выгоду он может принести. Для оценки также необходимо правильно спрогнозировать спрос на использование инфраструктуры, которая будет построена в рамках проекта.
Например, мы прогнозируем, что при обустройстве велодорожки длиной в 5 километров, ей ежедневно будут пользоваться 2000 велосипедистов в рекреационных целях в течение 120 дней тёплой части года, и 500 велосипедистов в утилитарных целях 210 дней в году.

Тогда общественная выгода составит:
1) По фактору улучшению здоровья людей:
2000 велосипедистов * 5 километров * 120 дней велосезона *0,11$/км=
+
500 велосипедистов * 5 километров * 210 дней велосезона *0,11$/км
= 189 750 долларов США в год.

2) По фактору снижения операционных и временных издержек:
Для утилитарных поездок (замещающих автомобильные) экономия для велосипедистов
составит:
500 велосипедистов * 5 километров * 210 дней велосезона *0,14$/км= 73 500 долларов США в год
К рекреационным поездкам необходимо только применять операционные издержки на использовании велосипеда (2.5 цента на километр). Для утилитарных они уже учтены в предыдущей формуле:
2000 велосипедистов * 5 километров * 120 дней велосезона *0,025$/км= – 30 000 долларов США в год.

3) По фактору снижения выбросов загрязняющих веществ:
Оценке подвергаются только утилитарные поездки, замещающие личный автотранспорт:
500 велосипедистов * 5 километров* 210 дней * 0,09(*) $/км =47 250 долларов США в год.

4) По фактору снижения эмиссии выбросов СО2:
Оценке подвергаются только утилитарные поездки, замещающие личный автотранспорт:
500 велосипедистов * 5 километров* 210 дней * 0,005 $/км =2625 долларов США в год.

5) По фактору снижения потерь при авариях:
Для утилитарных поездок (замещающих автомобильные) общественная выгода составит:
500 велосипедистов * 5 километров * 210 дней велосезона *0,04(*) $/км= 21 000 долларов США в год.
Суммарная выгода в приведённом примере составляет:
189 750 + 73 500 – 30 000 + 47 250 + 2625 + 21 000 = 304 125 $ США ежегодно.

Таким образом можно оценивать проекты различного уровня (от строительства велопереезда на перекрёстке до в целом всего велодвижения в городе).

Рассмотрим факторы подробнее.

Самый весомый экономический эффект использования велосипеда в Евросоюзе заключается в улучшение здоровья его пользователей. Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) считает, что недостаток физической активности является серьёзным фактором заболеваний человека. Болезни системы кровообращения стоят на первом месте по причинам смертности беларусов. Езда на велосипеде не только предотвращает фактор сердечно-сосудистых заболеваний ССЗ. Исследования (ВОЗ) показывают, что физическая активность является также значительным фактором для предотвращения развития диабета и рака.

В настоящее время учёт влияния физической активности составляет основной вклад в экономику велодвижения и в Минске (75% всей выгоды). Это связано и с тем, что в крупных городах Беларуси доминируют пока что рекреационные поездки.

Стоимостные показатели эффекта влияния на здоровье основаны на методике HEAT (heatwalkingcycling.org), разработанной Всемирной организацией здравоохранения.

Оценка HEAT учитывает влияние физической активности на снижение риска преждевременной смертности. Оценка не учитывает иные факторы улучшения здоровья людей (снижение времени лечения, недополученную прибыль во время нетрудоспособности людей и т. п.). Методика HEAT основана на научных работах, которые показали хорошую корреляцию между физической активностью и снижением риска преждевременной смертности. Метод подходит  для городов со средним уровнем загрязнения атмосферы и средним уровнем использования велосипеда (не более 450 минут в неделю). На сайте есть онлайн калькулятор, где вы можете самостоятельно рассчитать свой инфраструктурный проект.

Кратко формула HEAT звучит так:

100 минут проезжаемых на велосипеде в неделю снижают риск преждевременной смертности на 10%. В этом велосипед эквивалентен 168 минутам (*) пешеходной ходьбы.

(*) Велосипед ценнее ходьбы тем, что лучшим образом тренируется сердце.

Практично комбинировать вклад в своё личное здоровье с дневными утилитарными передвижениями. Для такого случая формулу можно переписать: Если ездите на работу на велосипеде на дистанцию в 5 километров (20 минут на работу и 20 минут домой), то вы снижаете риск своей преждевременной смерти на 20%.

20 минут от дома до работы на велосипеде и столько же от работы до дома снижают риск преждевременной смерти на 20 процентов.

Возможно, для кого-то поездки на работу на велосипеде также замещают финтес (экономятся и деньги на посещение спортцентра, и время на эти занятия). Такая экономия в нашей оценке не учитывается.

Оценить эффект бОльшей продолжительности жизни можно через ту прибыль, которую человек приносит обществу, если живёт дольше. Каждая спасённая жизнь беларускими транспортными экспертами (BAES.BY) оценивается равной в 350 000 долларов. Тогда снижение риска преждевременной смертности уже можно представить в стоимостном выражении. Также необходимо понимать то, что пользоваться такой формулой можно лишь статистически.

Стоимостные показатели эффекта влияния на здоровье принимаются в соответствии с таблицей (по версии БАЭС):

Для сравнения приведём оценку вклада физической активности, рассчитанный ранее экспертами иных стран:

Учитывая рекомендации БАЭС, МВО в своих оценках использует значение 0,11 $/км.

В случае поездок по делам, время, затрачиваемое на передвижение на велосипеде что-то стоит для пользователя (время что-то стоит и для пассажира троллейбуса, и для водителя автомобиля). Удельная стоимостная временная издержка при поездке на велосипеде оценивается в 19 долларовых центов на километр. Для рекреационных поездок на велосипеде она равна нулю.

Величина в 19 долларовых центов выведена из:

  • Средней скорости сообщения при поездке на велосипеде для крупного города Беларуси (15 км/ч).
  • Среднему подушевому ВВП по ППС для Беларуси (2.84 $ в час).

При поездке также нужно учитывать амортизацию велосипеда (1.5 цента на километр) и операционные расходы (1 цент на километр). Итоговые операционные расходы при поездке на велосипеде оцениваются в 2,5 долларовых центов на километр.

Суммарные удельные операционные и временные издержки издержки на 1 километр оценены в среднем в 22.5 долларовых центов на километр (округлено до 23 центов).

Суммарные удельные операционные и временные издержки могут также быть пересчитаны в издержки на 1 час движения: 3,2$/час движения. Из-за операционных расходов велосипедиста 1 час движения на велосипеде обходится пользователю чуть дороже часа ходьбы пешком (2,84$).

(*) данные издержки ниже оценок, предложенных БАЭС (0,28 $/км).

Для сравнения, операционные и временные издержки для автомобиля для движения в крупном городе Беларуси составляют (0,37 $/км).
Таким образом, в случае замены автомобилем велосипеда дополнительная экономия для пользователя составляет (0,37-0,23)=0,14 $ США на 1 километр.

Снижение экологического воздействия транспорта возникает за счёт замещения велосипедом использования личного автотранспорта. Основную выгоду от такого снижения получает город (общество).

В используемой методике экологического воздействия оценивается только снижаемое загрязнение воздуха. Оценка не проводится по остальных факторам (снижение шумового загрязнения, солевое загрязнение автодорог, загрязнение опасными маслами почвы и вод, загряжнение остатками резины автошин и т.п.). Учёт косвенного влияния загрязнения воздуха на здоровье людей в рамках данной методики не проводится.

Снижение загрязнения воздуха можно вычислить на замещённых автомобильных поездках как в массовых объёмах (тоннах выброшенных веществ), так и в денежных. Для обоих оценок методика опирается на ТКП 17.08-03-2006 (02120). “Правила расчета выбросов механическими транспортными средствами в населенных пунктах”.

Стоимость экологического воздействия различных загрязняющих факторов  из ТКП 17.08-03-2006 (02120) с пересчётом в $ США:

Согласно методике БАЭС, для Минска при пересчёте данных вышеприведённой таблицы замещение велосипедом поездки на автомобиле приносит городу (обществу) выгоду в 9 долларовых центов на километр за счёт снижение экологических воздействий от загазованности воздуха.

Данная удельная стоимостная оценка рассчитана в среднем для Минска. Необходимо понимать, что правильную оценку экологического воздействия для отдельного проекта необходимо получать детальным моделированием для каждого участка дорожного движения.

Стоимость экологического воздействия парниковых газов на изменение климата (из ТКП 17.08-03-2006 (02120):

удельный стоимостной показатель экологического воздействия парниковых газов на изменение климата может основываться не только на значениях, определённых в ТКП 17.08-03-2006 (02120). Мало того, он сильно отличается от среднемировой коммерческой стоимости тонны парникового газа СО2э, равной в настоящее время около 23$ за тонну (2018 год).

Согласно данным Евросоюза, среднее значение выбросов СО2 на один автомобилекилометр может быть принятым равным в 158 гр на автомобилекилометр. В таком случае удельный стоимостной показатель экологического воздействия парниковых газов на изменение климата составляет 23*0,000158=0,4 долларовых центов на километр поездки на автомобиле.

Согласно рекомендациям БАЭС, для Минска замещение велосипедом использования автомобиля в Минске приносит городу (обществу) выгоду в 0,5 долларовых центов на километр за счёт снижение влияния на изменение климата выбросов парниковых газов (CO2, CH4, N20).

Учёт снижения аварийных потерь должен производиться в каждом случае индивидуально. Например, строительство обособленной велосипедной дорожки может позволить снизить число ДТП за счёт уменьшение соседства велосипедистов и автомобилистов, велосипедистов и пешеходов.

Для Минска в целом эксперты определили, что снижение аварийных потерь может происходить в первую очередь за счёт уменьшение количества поездок на автомобиле и статистически связанным при этом снижении количеств ДТП.

При этом, оценка аварийных издержек основывается на следующих принятых стоимостях:

Для Минска удельная стоимостная оценка снижения аварийных потерь в случае замещения велосипедом автомобильной поездки может быть принята равной 4 цента на километр. Необходимо понимать, что правильную оценку аварийности может быть рассчитана лишь детальным моделированием для каждого участка дорожного движения.

В данном примере (пешеходный переход по ул. Ежи Гедройц, г. Минск) производится оценка внедрения велосипедного переезда, легализующего для велосипедиста возможность его пересекать без спешивания. При этом учитываются сокращение времени на его преодоления (15.3 секунды в среднем для каждого велосипедиста). Для оценки необходимо также знать среднесуточное количество велосипедистов (420 велосипедистов в день для выбранного перекрёстка согласно замерам и суммарное количество велосипедистов за год (за 120 дней теплого сезона).

При экономической оценке учтены также расходы на создание инфраструктуры, дисконтная ставка, рассчитан срок окупаемости и чистый дисконтированный общественный доход.

В данной оценке не приводится оценка роста количества пользователей велосипеда, связанная с повышением удобства.

В данном примере проводится оценка окупаемости инфраструктурного проекта строительства велосипедной полосы. Реализация проекта позволит велосипедистам тратить меньшее количество времени на проезд по улице. Также его реализация повысит привлекательность улицы и увеличит число велосипедистов с 70 велосипедистов в час до (предположительно) 200 в час.

Оценка проведена по суммарным общественным убыткам (затраты времени участников дорожного движения, операционные затраты всех участников дорожного движения). В примере определены:

  • Затраты автомобилистов (суммарные затраты снизились за счёт уменьшения количества поездок (подразумевается, что большая часть пользователей будут предпочитать иной маршрут).
  • Экологические потери (загазованность улицы снижается за счёт уменьшения количества поездок на автомобиле).
  • Экономические потери велосипедистов. К потерям относятся временные потери на проезд по улице и операционные потери при пользовании велосипедом (приведённые на километр). При реализации проекта потери каждого отдельного велосипедиста снизятся (он будет затрачивать меньшее время на проезд улицы), однако суммарные затраты всех велосипедистов вырастут в 1.5 раза за счёт роста количества пользователей велосипедом в 2.85 раз.
  • Определены также выгоды за счёт дополнительной физической активности велосипедистов.

Результаты оценки показывают, что сильной экономической выгоды проект не приносит (затраты в настоящее время на данной улице составляют 2 880 тысяч $ в год против 2 864 тысяч $ в год в предложенном варианте. Разница в 16 тысяч $ в год окупается за 5 лет.

Однако за пределами расчёта осталось качественное изменение улицы: снижение конфликтов пешеходов и велосипедистов на тротуарах, физическая невозможность нелегальной парковки автомобилей, улучшение городской транспортной политики на отдельно взятой улице.

Экономическую оценку рекреационной велодорожки вдоль Свислочи можно оценивать исходя из положительного эффекта на здоровье его пользователей, опустив остальные факторы, оцениваемые при утилитарном использовании велосипеда.

Стоимостные показатели эффекта влияния на здоровье принимаются в соответствии с таблицей:

Стоимостные показатели эффекта влияния на здоровье основаны на методике HEAT (heatwalkingcycling.org), разработанной Всемирной организацией здравоохранения для городов со средним уровнем загрязнения атмосферы и средним уровнем использования велосипеда (не более 450 минут в неделю).

Данная оценка учитывает влияние физической активности на снижение риска преждевременной смертности. Оценка не учитывает иные факторы улучшения здоровья людей (снижение времени лечения, недополученную прибыль во время нетрудоспособности людей и т. п.).

Результаты оценки:

Рис.1. Свислосчкая велодорожка (фото агентство «Минск-Новости» )

Метод оценки экономической и социальной эффективности проектов велосипедной инфраструктуры.

Экспертная работа Минского велосипедного общества по созданию Методики выполнена при финансовой поддержки Европейского союза в рамках проекта «Городское велодвижение в Беларуси».

 

Спецпроекты

В рамках проекта “Городское велодвижение в Беларуси” финансируемого Европейским союзом, реализуемого учреждением “Центр экологических решений” и общественным объединением “Минское велосипедное общество”

При софинансировании проекта Программы малых грантов ГЭФ “Развитие велодвижения в регионах Беларуси” реализуемого общественным объединением “Минское велосипедное общество”

Содержание сайта является исключительной ответственностью Минского велосипедного общества.

Общественное объединение «Минское велосипедное общество» УНП 194902167. Разработка сайтов Smart Design