МВО последовательно говорит о том, что в Беларуси движение на велосипеде по проезжей части по правилам дорожного движения должно быть разрешено, не запрещая при этом движение по тротуарам. Выбор, где двигаться, должен оставаться за велосипедистом.
Мы считаем, что, после введения такого правила, по соображениям безопасности, на некоторых улицах ГАИ может установить запрет на движение на велосипеде по проезжей части запрещающим знаком. Но такой запрет без предложенной альтернативы движения на велосипеде должен применяться в исключительных случаях и быть временной мерой. Примеры таких возможных запретов (в существующих дорожных условиях!): проспект Независимости, проспект Дзержинского с предложением велосипедистам воспользоваться тротуаром, а в дальнейшем организацией полноценной велодорожки на месте тротуара и созданием велопереездов через пересекаемые улицы.
При этом мы понимаем, что сегодня введение данной нормы не будет принято в ближайшее время по соображениям дорожной безопасности.
Безопасно ли передвигаться на велосипеде по проезжей части?
В Минске и в крупных городах.
Выпуск велосипедистов на проезжую часть вызывает наибольшие опасения по безопасности в Минске.
Пример: Берлин в 2 раза крупнее Минска и в нём велосипедное движение примерно в 10 раз более интенсивное, чем в столице Беларуси, то есть в городе ориентировочно в 20 раз выше количество поездок на велосипедах. Как и везде в мире, здесь разрешено движение на велосипеде по проезжей части. Действует также запрет на движение по тротуару. В Берлине в год гибнет около 10 человек на велосипедах (в Минске гибели велосипедистов единичны: с 2016 по 2018 год в городе погиб один человек). Берлинское велосообщество добивается того же, что и белорусские — создания безопасной велоинфраструктуры и безопасной дорожной ситуации в целом.
Приводя эту параллель мы осознаём, что резкий выпуск велосипедистов на проезжую часть в существующих условиях в больших городах Беларуси может быть небезопасен. Примем во внимание, что безопасности в том же Берлине удаётся добиться благодаря ограничению скорости для автомобилей в городе до 50 км/час, «работающим», в отличие от Минска, автобусным полосам, множеству велополос на проезжей части и велодорожкам рядом с тротуаром.
В других населённых пунктах Беларуси ситуация намного проще, и чем город меньше, тем больше в них улиц, где движение на велосипеде по проезжей части удобнее, естественнее и безопасно.
Вопрос безопасности должен решаться по-иному
Если улица небезопасна для движения велосипедистов, то это не должно автоматически приводить к запрету движения по ней на велосипеде. Это вопрос того, как улицу сделать безопасной.
Мы должны обезопасить наши города для велосипедного движения. Но и само велосипедное движение обезопасит наши города: с его развитием к велосипедистам привыкают, их присутствие заставляет двигаться на автомобиле более аккуратно, а проектировщики начинают планировать улицы с успокоенным режимом движения.
В населённых пунктах Беларуси должно быть введено ограничение скорости в 50 км/час, как и сделано во всех европейских странах, за исключением России и Беларуси. Соседство велосипедиста с автомобилем, который движется со скоростью 60 км/ч или выше опасно.
В населённых пунктах Беларуси должны вводиться на улицах «зоны 30 км/час» с физическими успокоителями движения и разрешением на движение на велосипеде.
Ключ в решении не в том, чтобы не наказывать виновников аварии или штрафовать велосипедистов, дестимулируя их пользоваться велосипедом, а в том, чтобы перепроектировать улицы так, чтобы не давать возможности участникам дорожного движения делать фатальные ошибки.
Если выпуск велосипедистов на все улицы Беларуси не принимается, то что нужно делать?
Ключ к развитию велодвижения не только в правилах дорожного движения, но и в действиях исполкома городов Беларуси и ГАИ. Например, в Бресте и городах Брестской области множество велополос на проезжей части. Города должны составить схему развития велосипедного движения. Каждая новая улица и каждая реконструируемая улица должна быть создана с условиями для движения на велосипеде, соответствущими потенциальному спросу велосипедистов. Улица за улицей должна преобразовываться для безопасного движения велосипедистов.
Какие есть решения по созданию безопасной велосипедной инфраструктуры
Есть широкая гамма проектных решений:
- общее (смешанное) движение велосипедистов по проезжей части,
- велополоса на проезжей части,
- рекомендованная велополоса на проезжей части,
- велополоса(или велодорожка) на проезжей части с конструктивной защитой,
- выделенная велодорожка (с конструктивным отделением от проезжей части и тротуара),
- велодорожка на тротуаре (смежная с тротуаром, с различным типом разделения, а не только линией),
- движение велосипедистов по тротуару.
В сегодняшней Беларуси основное решение — это как раз велодорожка на тротуаре с отделением линией (смежная с тротуаром). Она требует как минимум широкого тротуара. Мы видим, что в Минске уже не осталось улиц, где стоило бы расширять применение этого решения. Но в Беларуси уже есть практика применения всех остальных решений. В Беларуси тоже умеют хорошо проектировать (например, микрорайон «Новая Боровая», отдельные улицы Бреста). Эта практика должна быть транслирована в иные проектные организации.
При разрешении езды по проезжей части мы и против введения запрета езды по тротуарам
Отдадим должное проведённой в Минске работе. За счёт адаптации тротуаров под велодвижение мы получили пониженные бордюры и велопереезды. Существующее разрешение движения по тротуару на велосипеде привело к тому, что на велосипед сели те, кто побоялся бы ездить по сегодняшним улицам рядом с автомобилями. И будут бояться и в будущем.
При этом мы подчеркиваем, что велодорожки на тротуаре должны постепенно преобразовываться в велодорожки лучшего качества или в создание безопасного движения на велосипеде по проезжей части.
Мы не делим и призываем и вас не делить горожан на касты.
Создавая велоинфраструктуру, мы должны её создавать такой, чтобы она была удобна и безопасна и для взрослых, и для детей. Если она будет безопасна для детей, то она будет безопасна для всех. Но хорошая велоинфраструктура нужна и автомобилистам, ведь она защищает от ДТП не только велосипедистов.
Сегодня велосипедом в Минске пользуется каждый второй взрослый человек. Многие из них используют и автомобиль, и общественный транспорт, в зависимости от разных обстоятельств. Мы избегаем узкого понимания слова «велосипедист» и просим понимать велосипедиста как того, кто пользуется велосипедом именно в данный момент.
Экспертная работа Минского велосипедного общества выполнена при финансовой поддержке Европейского союза в рамках проекта «Городское велодвижение в Беларуси».
