В рамках Европейской недели мобильности Минское велосипедное общество провело пресс-конференцию. Председатель правления МВО Павел Горбунов подготовил презентацию, которая рассказывает о главном в развитии велодвижения в Минске. Ее полным содержанием мы решили поделиться не только с журналистами, но и с интересующимися темой горожанами.
+30% за год: как меняется количество велосипедистов (а теперь и самокатчиков) в Минске
В начале прошлого года в Беларуси был принят важный документ – «Концепция развития велосипедного движения в Республике Беларусь». В нем намечены основные цели, которых необходимо достичь к 2030 году. И, безусловно, главная из них – рост доли поездок на велосипеде в крупных городах до 8-10% от объёма всех городских перемещений, в небольших городах (до 50 000 жителей) – до 15-20%. Национальная концепция и является определяющим документом для развития Минска и иных городов. Представить национальную концепцию и результативность первых шагов через призму г. Минска — цель данной встречи.
Цель, озвученная в концепции, связанная с ростом доли поездок на велосипеде, была перенесена в Стратегический план устойчивого развития Минска до 2020 года. Согласно нему, за 4 года доля должна была вырасти с 1 до 2%. Достичь этой цели практически удалось уже сегодня.
Уже сейчас Минск по доли поездок на велосипеде опережает Санкт-Петербург, Москву, сравним с Киевом, но пока уступает, например, Бресту. Если говорить о европейских крупных городах, то самый высокий показатель традиционно в Голландии: там 40% всех поездок совершается на велосипеде. В то время как в соседней для нас Варшаве – 4%, а в Берлине – 12%.
В Минске взрывной рост количества велосипедов наблюдается с 2010 года. К 2017 их число увеличилось в 2,7 раз и достигло отметки 800 тысяч. Причем речь только о взрослых велосипедах, плюс еще 700 тысяч детских велосипедов и самокатов. Количество взрослых велосипедов, кстати, совпадает с числом машин, зарегистрированных в столице.
Согласно тем же исследованиям 2017 года, личные велосипеды были у 675 тысяч минчан, то есть у 47% взрослых жителей столицы. Только 7% из них не ездят на велосипеде, остальные выбираются в поездки минимум раз в месяц и относятся к категории «велосипедисты». При этом 115 тысяч человек или же 8% от взрослых минчан являются активными велосипедистами, которые ездят на работу и по делам практически каждый день вне зависимости от погоды. А 30% минчан признались, что готовы использовать велосипед как повседневный транспорт в ближайшее время.
Чтобы можно было объективно проследить за ростом числа поездок на велосипеде, Минское велосипедное общество ежегодно проводит подсчет велосипедистов. Кстати, последние два года во время подсчета учитываются и другие средства персональной мобильности (СПМ): электросамокаты, сигвеи, моноколеса. По-иному перемещения на всех этих средствах перемещения и велосипедах называют микромобильностью.
Так общий прирост поездок на всех СПМ за год составил 30%. Из них: 10% добавили поездки на велосипедах, 13% поездки на самокатах и 7% поездки на велосипедах шеринга «Колобайк».
В 2016 году УП «Минскградо» провело исследование, согласно с которым доля поездок на велосипеде составила 1%. В 2019 году косвенные оценки говорят, что эта доля уже выросла до 2%.
Например, в соцопросе в сентябре 2019 года 4% минчан ответили, что почти всегда приезжают на работу на велосипеде в теплое время года. Подсчёт велосипедистов на многих улицах показывает более чем двукратный рост количества поездок. И третий фактор: данные шерингового проката. Зная количество поездок на Колобайках и их относительную долю в велосипедных перевозках, можно рассчитать и общее количество поездок на всех велосипедах, которое в летнее время превысило 100 000 в сутки.
Доля поездок на велосипедах в 2% — это только предварительные данные, которые требуют дальнейшего подтверждения через дневниковые замеры. Однако положительная динамика заметна однозначно.
Только факты: насколько на самом деле инфраструктура Минска предназначена для велосипедистов?
Чтобы развитие велодвижения проходило интенсивнее, в Минске должна меняться велоинфраструктура. Для комфортного передвижения на велосипеде по городу необходимо 500 км велосипедных путей. На 2019 год в столице было проложено 55 км выделенных велодорожек и 196 км совмещённых с тротуарами велопешеходных дорожек.
На самом деле, из 196 км совмещенных дорожек только половина таковыми действительно является. Например, в эту категорию попадают тротуары на которых установлен знак “Начало пешеходной дорожки с разрешенным движением велосипедистов”, хотя такая дорожка ничем не отличается от тротуара без знаков и разметки. Также на части тротуаров даже отделенная полосой велодорожка в будущем должна быть преобразована, так как она зачастую отделяет пешеходов и велосипедистов неэффективно. Поэтому, “работающими” из этих 196 километров нужно признать только километров 40, а на остальных улицах при развитии велосипедного движения придется создавать более качественную инфраструктуру.
Таким образом к 2019 году было построено только примерно 20% от нужного километража. Настораживает то, что за прошедший год добавилось всего 8 км выделенных велодорожек. То есть рост составил меньше 2%. Чтобы достигнуть запланированной цели в 500 км хотя бы к 2027 году, Минску нужно приращивать по 50 километров велосипедных путей в год, то есть по 5-6 км на каждый район в год.
Выделено синим – новое строительство.
Выделено зеленым – реконструкции.
Одна из возможностей по созданию велоинфраструктуры, которой Минск не всегда пользуется – это реконструкции и капитальные ремонты улиц. Мы уверены, что в столице необходимо создавать велоинфраструктуру при реконструкции или капитальном ремонте улиц в 100% случаев. В этом году так и поступили во время реконструкции улицы Клары Цеткин. Там появилась обособленная велодорожка из крупной бесшовной плитки.
А вот во время реконструкции улицы Первомайской (с той же шириной тротуара) велоинфраструктура предусмотрена не была.
Еще один хороший пример – бульвар Космонавтов в Бресте, где при реконструкции появились асфальтовые велодорожки:
Есть и другие важные пункты минского стратегического плана помимо строительства велодорожек. Среди положительных моментов: постоянно понижаются бордюрные камни (для этого в каждом районе города разработаны планы, работает сервис 115.БЕЛ), в городе много велопарковок (Минское велосипедное общество даже перестало их подсчитывать) и более 40 велогаражей.
Минску необходимо ещё построить тысячи гаражей, так как отсутствие мест для хранения велосипеда – одна из самых часто называемых причин отказа от езды на нем. Так, например, среди 79 обследованных общежитий на осень 2018 года только у двух имеются велогаражи (2,5%). К счастью, с велопарковками дело обстоит куда лучше: на тот же период они были у 40 корпусов вузов (48%).
Для того, чтобы велогаражи строили активнее, нужен регламент по их установке во дворах. Считаем, что обустраивать велогаражи нужно не только за счёт городского бюджета. Документ должен разъяснять предпринимателям, как можно их сооружать, чтобы оказывать услуги по хранению велосипедов, или позволять заинтересованным жителям строить их вскладчину .
И всё же самым значимым инфраструктурным изменением за год стала велополоса на проезжей части по ул. Хоружей. Создание велополосы увеличило интенсивность движения велосипедистов в 1,5 раза: в теплое время года только по велополосам проезжает около 500 велосипедистов в сутки (некоторые велосипедисты пока что избегают ей пользоваться). Такое решение подходит не для каждой минской улицы, но там, где тротуары узкие или много пешеходов, это лучший вариант.
Важно отметить, что появление велополос на проезжей части безопасно только при снижении максимальной скорости для автомобилей до 50 км/ч на этих участках.
… и экономическая выгода: как вложения в развития велодвижения снижают расходы бюджета
Помимо очевидной пользы для каждого человека в отдельности езда на велосипеде приносит и существенную экономическую выгоду городскому бюджету. Так в 2018 году велодвижение в Минске принесло выгоду в 16 миллионов долларов. Цель стратегического плана – увеличить вдвое количество поездок и удвоить эту выгоду к 2020 году. Так как Минск близок к доле перемещений на велосипедах в 2%, то он близок и к достижению этой цели.
Самая большая статья экономии – улучшение здоровья велосипедистов (в прошлом году была оценена в 12,1 млн долларов или около 37,3 млн рублей), дальше идут снижение транспортных издержек (1,55 млн. долларов) и снижение экологического воздействия (1,4 млн. долларов)
При этом общий объем выделенного финансирования с 2015 по 2019 год на велосипедную инфраструктуру составил 5 млн 580 тысяч рублей (или 2,7 млн. долларов). Это 0,02% от всего объема общегородского бюджета и 0,11% от суммы инвестпрограмм за этот период.
За эти средства город частично построил, частично собирается построить порядка 31 км велодорожек (4% в качестве самостоятельных инвестиционных объектов и 96% в составе проектов реконструкции и строительства улиц).
Средняя стоимость строительства одного километра велосипедной инфраструктуры составила чуть больше 181 тысячи рублей. Для сравнения, полная реконструкция улицы Стариновской длиной 1,3 км в 2016-2017гг. составила почти 11 млн 120 тысяч рублей или 8 млн 615 тысяч рублей в пересчете на 1 км. Таким образом, только за стоимость реконструкции одного километра этой улицы можно было бы построить ориентировочно 47,5 км велосипедной инфраструктуры, что больше, чем город построил за последние 5 лет в 1,5 раза.
Что дальше?
В конце нельзя не задать логичный вопрос: какие же цели должен поставить Минск в будущем? Ближайшая из них – рост доли поездок на велосипедах и средствах персональной мобильности в общем объёме перемещений до 5%.
Поэтому, необходимо создавать инфраструктуру с учетом данной цели и с учетом развития перспективных средств персональной мобильности. Сложно предугадать, какие новые удобные для города СПМ могут появится в ближайшие несколько лет и какие требования к инфраструктуре они предъявят. При этом не все из них могут быть безопасны и нужно будет регулировать их появление.
Мы исходим из того, что для велосипедов и средств персональной мобильности с ограничением скорости в 25 км/час нужна общая инфраструктура, которая бы их, как незащищённых участников движения, отделяла как от автомобилей, так и от пешеходов.
В идеале городская инфраструктура должна быть динамичной, чтобы её можно было корректировать при изменении условий и росте спроса микромобильного транспорта. Поэтому имеет смысл проектировать проезжую часть так, чтобы на ней находилось место не только для автомобилей, а инфраструктурные изменения (например, расширение зоны для движения велосипедов и СПМ) не требовали полной реконструкции улиц.
Текст: Дарья Коско, Павел Горбунов
