Велопарковки

Велопарковки    Велостоянки (велогаражи) (в разработке)     Велоспоты (в разработке)    Велополосы (в разработке)    Мосты для велосипедистов (в разработке)     Тоннели для велосипедистов (в разработке)

У Минска много проблем, но эта прямо бесит. И тратят на нее миллионы. Специалист объясняет, как сделать город лучше без подземных переходов

Подземные переходы бесят. И вызывают много нареканий у пешеходов, потому что ну что это такое: опять спускаться, опять подниматься. А если у тебя в руках тяжелая сумка, детская коляска или велосипед? CityDog.by спросил исполнительного директора Белорусского союза транспортников Игоря Панькова, имеют ли право на жизнь такие городские сооружения.

А еще поговорили о том, гуманно ли загонять пешеходов в подземелье. Бесспорны ли притязания автомобилистов на приоритет в городском пространстве? Так ли нужны Минску пешеходные переходы? Чем их можно заменить? И вообще, имеет ли право на жизнь сама концепция подземного перехода дороги?

«Город с такими сооружениями не обслуживает интересы горожан, а существует для автомобилей»

– Само по себе наличие подземных переходов в городе – уже свидетельство ошибок в планировании городского пространства, – рассказывает Игорь Паньков. – Город, в котором есть подземные переходы, нельзя назвать городом, удобным для жизни. То же можно сказать о наземных и надземных переходах. Их количество немногим меньше подземных, но они причиняют не меньше проблем. Город с такими сооружениями не обслуживает интересы горожан, а существует для автомобилей.

Наличие в городе подземных переходов власти и проектировщики пытаются оправдать высокими темпами автомобилизации и заботой о безопасности пешеходов. Но это не более чем бессмысленная отговорка.

Строительство подземных переходов в принципе оправдано всего в нескольких видах пространства: при спуске в метро, на скоростных автодорогах, на загородных автомагистралях.

На этом список таких сооружений можно считать закрытым.

«Интенсивность транспортного потока на Елисейских полях в Париже не меньше минского. Но кто видел там подземный переход?»

Здесь сразу надо сделать оговорку: строительство скоростных автомагистралей в городе недопустимо в местах высокоплотной жилой застройки. К сожалению, это правило нарушается во всех без исключения крупных городах Беларуси. Повсеместно в центре города и в спальных районах мы видим многополосные магистрали с высокой допустимой скоростью движения автомобилей.

Самый яркий пример – проспекты в Минске. Они практически разрезают город на изолированные куски. На всем протяжении столичных проспектов почти все переходы – подземные. При этом интенсивность транспортного потока, например, на Елисейских полях в Париже не меньше минского. Но кто видел там подземный переход?

Подземные переходы появились в Минске, чтобы обеспечить пропускную способность улиц для потока автомобилей (в первую очередь – личных), который с каждым годом увеличивается. Посмотрите на главную столичную улицу – проспект Независимости: почти на каждом крупном перекрестке пешеходы и велосипедисты вынуждены спускаться под землю, чтобы попасть на другую сторону проспекта.

Но так было не всегда

– Совершенно верно, так было не всегда. Достаточно взглянуть на архивные фото Минска, чтобы понять, каким зеленым был раньше город и насколько проще было пересечь центральный проспект. Скажем, возле ГУМа.

Теперь же от пышных деревьев по обеим сторонам проспекта остались жалкие палки, а сама улица превратилась в автостраду. Это типичная беда столичных проспектов.

В чем ключевые недостатки подземных переходов? Есть ли у них вообще какие-нибудь достоинства?

– Подземный переход – сплошной недостаток. Прежде всего, не все люди могут пользоваться им с одинаковым комфортом. Часто подземные переходы становятся непреодолимым препятствием на пути пожилых, горожан с физическими особенностями, а также родителей с детскими колясками и велосипедистов.

В итоге значительная часть жителей не имеет возможности для полноценного передвижения по городу. Фактически около половины горожан исключены из городской жизни и изолированы от общественных пространств.

Подземный переход не удобен в принципе никому. В конце концов, даже молодой и здоровый человек с тяжелой сумкой или чемоданом тоже не испытывает восторга от необходимости спускаться в подземный переход, так как это дополнительное препятствие на пути.

Проектирование городской среды с использованием подземных переходов не решает градостроительных проблем, а наоборот: приводит к возникновению целого комплекса новых проблем городской инфраструктуры.

Во-первых, подземный переход – очень дорогое удовольствие: как с точки зрения непосредственного строительства, так и при оценке стоимости последующей эксплуатации. Любой проектировщик скажет вам, что ориентировочная стоимость возведения подземного перехода составляет около $2,5–3 миллиона.

Во-вторых, последующее содержание подземного перехода тоже стоит не три копейки. За это платим мы – обычные горожане, ведь эксплуатация подземных переходов финансируется из городского бюджета, который наполняется в первую очередь нашими налогами.

В Минске сегодня около 100 подземных, наземных и надземных переходов (с учетом сооружений на МКАД). Значительная часть этих переходов не соответствует современным требованиям по доступности городской среды для горожан с физическими особенностями.

Для обеспечения потребностей маломобильных граждан используют технические средства, но ими оборудованы менее половины столичных переходов. Это значит, что в ближайшие годы из городского бюджета потратят значительные средства на дооборудование переходов лифтами и подъемными платформами.

Как правило, платформы с наклонным подъемом не предназначены для самостоятельного использования – нужно вызвать по телефону соответствующего специалиста. И как скоро он приедет для оказания помощи? О каком удобстве для горожан можно говорить в этом случае?

Кому на самом деле принадлежит город и чьи потребности он должен обслуживать прежде всего?

– Европейские урбанисты давно сформировали четкое представление, кому на самом деле принадлежит город и чьи потребности он должен обслуживать прежде всего. Эту основу городского планирования отлично демонстрирует так называемая пирамида транспортных приоритетов.

При проектировании городского пространства в первую очередь необходимо учитывать интересы пешеходов и велосипедистов. После них приоритет отдают общественному транспорту и транспортным средствам из категории городской логистики: коммунальные службы, службы доставки и обслуживания горожан. Затем рассматривают такси и каршеринг. Личный автомобиль – на последнем месте.

К сожалению, у нас ситуация практически обратная: автомобилисты подчинили себе городское пространство и диктуют свою волю всем остальным категориям горожан. При этом мы забываем, что далеко не все горожане – автомобилисты, зато все автомобилисты – пешеходы. По крайней мере, на пути от здания до парковки – и здесь можно испытать на себе несовершенство пешеходной инфраструктуры.

 

Какие подземные переходы в Минске раздражают сильнее всего?

– Бульвар по улице Ленина мог бы стать главным столичным променадом, ключевым общественным пространством. В его благоустройство вложено немало сил и средств. Но все это сводится на нет необходимостью спуска под землю.

При этом в нескольких сотнях метров на пересечении проспекта Независимости и улицы Янки Купалы находится обычный наземный пешеходный переход. Сомневаюсь, что там интенсивность транспортного потока меньше, чем возле ГУМа. Значит, подземный переход через проспект Независимости не является стопроцентно необходимым.

Еще один пример спорного решения градостроителей – переход через улицу Кирова между «Воротами Минска». Мы прекрасно помним, что еще несколько лет назад подземный переход дублировался наземным. Но теперь все люди, идущие по Привокзальной площади, вынуждены прыгать по ступенькам. И это несмотря на то, что транспортная нагрузка на улице Кирова после ее реконструкции значительно снизилась. 

Точно так же ничем не оправданы подземные переходы возле гостиницы «Минск» и у Мингорисполкома. Особый парадокс – вход в торговый центр «Столица». Вы поднимаетесь со станции метро на улицу, проходите пару десятков метров и снова должны спускаться в подземный переход. Изначально там был предусмотрен эскалатор, который работал, наверное, меньше 5% времени и в результате был заменен на обычные ступени. Это, конечно, удобнее, но вот вопрос: а кто виноват в этой ошибке проектирования, кто-нибудь персонально за это ответил?

«В зонах плотного пешеходного потока крупных магистралей, таких как проспект Победителей, в принципе быть не должно»

– После печально известной аварии закрыли наземный переход возле торгового центра «Замок» – причем подземного дублера там нет. Теперь люди, которые едут из центра Минска на шопинг в «Замок» или на выставки в «БелЭкспо», должны выйти из автобуса возле Республиканского центра тенниса и немаленький кусок пути – несколько сотен метров – отшагать на своих двоих.

Да, проспект Победителей в этом месте является потенциально опасным для пешеходов. Совсем рядом расположена транспортная развязка c улицей Орловской. Если вы едете на автомобиле из Веснянки, то как бы выныриваете из-под моста прямо перед бывшим переходом. То есть видимость дороги и, соответственно, скорость реакции водителей здесь минимальна.

Но мне это говорит даже не о том, что возле «Замка» нужен подземный переход, а о том, что в зонах плотного пешеходного потока таких крупных магистралей, как проспект Победителей, в принципе быть не должно.

Вот реальный пример, как загубить идею удобного пересадочного узла «трамвай–метро»

– Отдельная проблема – так называемые П-образные перекрестки: скажем, на пересечении проспекта Независимости и улицы Козлова. Нельзя просто так взять и от редакции «Минск-Новостей» попасть на остановку автобуса в сторону проспекта Машерова. Переходи улицу трижды, причем один раз – под землей. Такая схема губит саму идею удобного пересадочного узла «трамвай–метро». В придачу подземные переходы через проспект Независимости отнесены довольно далеко от перекрестка.

Аналогичная проблема – пересечение улиц Маяковского и Аранской. Скажем, чтобы попасть от бывшего Червенского рынка к «Белмедпрепаратам», вы спускаетесь под землю, потом переходите по наземному переходу, а затем – еще раз по подземному. В итоге вам приходится совершить значительный крюк маршрута.

Чуть дальше по Маяковке заметим интересную ситуацию. Возле остановки «Переулок Луговой» по проекту заложили подземный переход. Позже на пересечении с улицей Оранжерейной открыли уже наземный: с рельефной плиткой и подставками для ног велосипедистов, чтобы они, не слезая с велосипеда, могли отдохнуть в ожидании зеленого сигнала светофора.

Оба перехода находятся практически рядом. Как показывает практика, большинство пешеходов и почти все велосипедисты пользуются именно наземным переходом. Даже несмотря на то, что в этом случае нужно пройти или проехать пару сотен метров лишнего пути и потратить нескольких десятков секунд ожидания на светофоре. Люди наглядно показывают, какой путь им удобнее.

Как отказаться от подземных переходов?

1. Прежде всего, необходимо снижать количество личных автомобилей на улицах. Причем делать это надо не путем прямого запрета, а с использованием тех методов и приемов, которые давно уже разработаны и опробованы во многих странах Европы. Речь идет о создании принципиально иной городской среды, комфортной для человека.

2. Надо развивать пешеходную и велосипедную инфраструктуру. Необходимо уделять много внимания, сил и средств для развития общественного транспорта: повышать его качество и удобство, отдавать ему приоритет на городских улицах, совершенствовать маршрутную сеть и систему тарифов и многое другое.

Как говорит известный американский специалист Вукан Вучик, развитой считается не та страна, где бедные ездят на автомобиле, а та, в которой богатые ездят в общественном транспорте.

3. Хороший эффект дает снижение скоростного режима, по крайней мере – в центре города, в местах общественного пользования и в жилых кварталах.

4. Городским властям нужно вводить зоны платной парковки в центре. Сегодня многие страны реализуют политику, в которой нет прямого запрета на пользование личным автомобилем, но это право обходится дорого и выходит достаточно обременительным.

Эти меры дадут много дополнительных эффектов: в центре города улучшится экологическая ситуация, воздух станет чище, а значит – горожане будут здоровее. Наши города смогут стать более зелеными, поскольку уменьшится количество выбросов вредных веществ в атмосферу, сократится объем соли, используемой на дорогах для борьбы со снегом и льдом. Это позволит выжить на наших улицах большему количеству деревьев, кустарников и газонов.

История из жизни, или наглядный ответ на вопрос, на кого ориентированы наши города

– Полтора года назад в Полоцке проходила международная конференция по городскому развитию. Я приехал с коллегой из Литвы на поезде. Гостиница, в которой проходила конференция и в которой мы должны были остановиться, находится в нескольких кварталах от вокзала, и мы с коллегой решили пройти до гостиницы пешком. А в этот день в начале ноября был довольно интенсивный снегопад.

И моя коллега говорит: «В чем принципиальное отличие постсоветских стран от тех же скандинавов? Когда там начинается снегопад, городские службы в первую очередь убирают снег на тротуарах и велодорожках и лишь потом – на проезжей части. А у нас – наоборот». Это наглядный ответ на вопрос, на кого ориентированы наши города.

А ответ на вопрос, что надо сделать, чтобы отказаться от подземных переходов, очень прост: от них надо отказаться. За исключением тех немногих случаев, которые я перечислил выше.

Вы удивитесь, но городские власти понимают, что есть проблема

– Ради справедливости, столичные власти во многом осознают суть проблемы. В Минске реализуют городскую программу обеспечения безопасности дорожного движения «Добрая дорога». Ее цель – нулевая смертность пешеходов и велосипедистов на минских дорогах. В основе «Доброй дороги» лежит простой принцип: и пешеход, и водитель могут совершить ошибку. Задача проектировщика – исключить возможность совершения этой ошибки.

В конце концов, из статистики ДТП с участием пешеходов заметно, что многие аварии происходят в зонах подземных переходов, когда человек пытается пересечь дорогу, нарушая ПДД. Фактически это говорит о том, что такие сооружения многих (в первую очередь – молодежь) провоцируют на совершение ошибки. Расплата за это очень дорога – человеческая жизнь.

Нередки также случаи, когда пересечь улицу по поверхности пытаются люди преклонного возраста, испытывающие значительные затруднения при передвижении. Зачастую не потому, что они не хотят воспользоваться подземным переходом, а потому, что они физически не в состоянии это сделать. Ведь механизированными средствами для помощи пожилым не оборудована и половина подземных переходов. И что тут лукавить: многие пандусы в переходах не позволят спустить тяжелый чемодан или детскую коляску и здоровому человеку, не говоря уже о людях в инвалидной коляске.

Подземными переходами можно пользоваться иначе. Как?

– Очевидно, что просто засыпать их не имеет смысла. В конце концов, они слишком дорого нам обошлись. В Европе есть много интересных решений по переоборудованию подземных переходов в магазины, спортивные центры, общественные пространства иного назначения. Я думаю, что в первую очередь об этом надо спросить самих горожан. Они сами смогут предложить немало любопытных идей.

Белорусским городам сильно не хватает как раз занимательных общественных пространств, где горожане могли бы проводить время с пользой. Я уверен, это будет очень интересный конкурс идей. И, возможно, на реализацию не потребуются средства городского бюджета. Я верю, что жители поддержат реализацию лучших идей с помощью краудфандинга. Людям надо доверять, они хозяева города.

Текст: citydog.by
Фото: Павал Хадзінскі для CityDog.by, Игорь Паньков

Спецпроекты

В рамках проекта “Городское велодвижение в Беларуси” финансируемого Европейским союзом, реализуемого учреждением “Центр экологических решений” и общественным объединением “Минское велосипедное общество”

При софинансировании проекта Программы малых грантов ГЭФ “Развитие велодвижения в регионах Беларуси” реализуемого общественным объединением “Минское велосипедное общество”

Содержание сайта является исключительной ответственностью Минского велосипедного общества.

Общественное объединение «Минское велосипедное общество» УНП 194902167. Разработка сайтов Smart Design