Как будут меняться улицы в городах Беларуси

В развитых странах тема организации дорожного движения носит научный подход. Выпускаются манулы по повышению безопасности и увеличению пассажиропотока улиц городов. Дмитрий Навой, начальник отдела организации дорожного движения и дорожной инспекции ГАИ МВД, и Павел Астапеня, национальным консультантом по устойчивому транспорту и мобильности проекта «Зеленые города», рассказали на что ориентируются специалисты в Беларуси. Узнать подробнее можно из статьи TUT.by:

Полоцк стал одним из первых полигонов для обкатки инновационных решений в организации дорожного движения и повышения эффективности существующих улиц. Обсуждаемое ограничение в 50 км/ч здесь еще не ввели, но зато сделали выделенные полосы для общественного транспорта. Причем отделили их физически, а не просто разметкой, как в Минске. Не исключено, что решения, которые сейчас разрабатывают международные и белорусские эксперты вместе с ГАИ, придут и в другие крупные города, в том числе в столицу. 

Много полос — это не всегда хорошо

Дмитрий Навой предлагает рассматривать проблему на конкретном примере: проспект Пушкина в Минске на отрезке от улицы Пономаренко до Одоевского. Это улица категории А8 — то есть здесь восемь полос, по четыре в каждую сторону.

— Эти широкие улицы на самом деле никак не увеличивают пропускную способность. И опасны с точки зрения аварийности. При той интенсивности движения, которая есть на проспекте Пушкина, достаточно было бы по две полосы в каждую сторону. Максимальная интенсивность движения здесь — 2500 автомобилей в час, а пропускная способность одной полосы — 1800 автомобилей. Заторы возникают не на перегонах, а только в узлах. В итоге у нас четыре лишние полосы на перегоне. Чтобы перейти такую широкую проезжую часть, пешеходу нужно минимум 27 секунд. Соответственно, 27 секунд стоит поток и пропускает. И водители еще какую-нибудь бабушку подгоняют: быстрей, быстрей. А бабушка иногда не успевает.

Выходит, что с точки зрения безопасности и пропускной способности многополосные улицы — далеко не лучшее решение. Да и экономика страдает: улицу сначала нужно сделать, потом ремонтировать, убирать, мыть.

Вместо реконструкции — изменение организации дорожного движения

— Действующая классификация улиц не учитывает их функциональные особенности в том или ином месте. Еще один конкретный пример. Улица Киселева в Минске. Она относится к классу Б4 — там четыре полосы, но по факту работают только две. Еще две крайние заставлены машинами, причем иногда они ограничивают видимость пешеходов на пешеходном переходе. Можно поставить здесь инспектора ГАИ, прислать эвакуатор, но это временное и неэффективное решение проблемы, — уверен Дмитрий Навой.

По мнению ГАИ, для обеспечения нормативной видимости здесь необходимо заузить улицу в местах пешеходных переходов, упорядочив тем самым и парковку, и сделав более видимыми пешеходов. На пропускную способность улицы такое решение не повлияет. Казалось бы, все просто, вот только действующие нормативы не позволяют это делать в рамках проведения строительных работ: будут нарушены прописанные для такого типа улиц нормы. Нужен проект, сметы, согласование и экспертиза — высокая стоимость и долгие сроки реализации работ.

Чтобы сэкономить время и бюджетные средства, такие работы лучше проводить в рамках текущего содержания. Для организации заужений или устройства островков безопасности можно использовать разные конструкции, например бортовой камень, который закрепляется на анкерах к асфальту. Пространство внутри закладывается плиткой. Такие работы реализуются во многих европейских странах, являются дешевыми и не требуют разработки проекта строительства.

— Действующая классификация улиц не учитывает также пропускную способность перекрестков. Оценивая пропускную способность некоторых пересечений в Минске, могу сказать, что достигнут предел пропускной способности светофоров, — говорит Дмитрий Навой. — На некоторых участках улично-дорожная сеть перенасыщена. Одна из мер — мультимодальные улицы.

Мультимодальная улица учитывает интересы не только автомобилистов, но и пешеходов, велосипедистов, пассажиров общественного транспорта. Для каждой категории выделяются свои зоны и полосы. В итоге пассажиро-проходимость такой улицы возрастает в 2−3 раза.

Улицы нужно проектировать так, чтобы по ним нельзя было ехать выше разрешенной скорости

Одним из способов регулирования скорости на улицах является ширина полос. Например, увеличение ширины полосы на 0,3 метра позволяет водителям разгоняться на 4,7 км/ч больше, что неминуемо ведет к авариям и последующим заторам. А сужение полосы до 3 метров позволяет понизить скорость авто и в то же время «успокоить» транспортный поток, сделав его движение более равномерным, что ведет к более высокому уровню безопасности и большей пропускной способности улично-дорожной сети. Но сейчас законодательство не позволяет быстро изменить ширину полосы в зависимости от конкретной ситуации и конкретного места.

— Нам на рассмотрение поступил новый документ «О градостроительстве, правилах планировки и застройки города Минска». В проекте документа появилось очень много новых категорий улиц, прописаны типы жилой застройки. Появился приоритет для участников дорожного движения. Мы предложили усовершенствовать классификацию улиц в документе с учетом функций и особенностей не только всей улицы, но конкретного места на этой улице, — рассказывают в ГАИ.

Документ, к сожалению, не позволяет проектировщикам создавать гибкие мультимодальные улицы. Не учитывает функциональную структуризацию улиц, в том числе по скоростям движения 30, 50, 70. Скорости приведены, но они рекомендуемые, а не расчетные. Голландские специалисты говорят: если проектировщик для соблюдения скоростного режима установил дорожный знак, значит, его нужно увольнять. Улица должна быть спроектирована так, чтобы не позволять водителям разгоняться выше расчетной скорости. Инструментов очень много (островки безопасности, приподнятые перекрестки, направляющие островки, делиниаторы и т.д.), и только в крайнем случае стоит использовать контрольные мероприятия (камеры фотофиксации, радары и т.д.).

Скорость 50−55 км/ч в городах — более комфортная

— После внесения предложения о снижении скорости до 50 км/ч в городах сразу возник вопрос у всех: а в чем смысл? Мы говорим: безопасность. Отвечают: мало. Основная претензия — это ж мы в пробках застрянем, ехать не будем. О безопасности никто не думает, — посетовал Дмитрий Навой. — К нам в гости как-то приезжал швед, мы ему рассказали, что собираемся вводить ограничение 50 км/ч, но сложно донести до людей причины этого. Он сразу говорит: это же безопасность. Ведь нет ничего ценнее и дороже, чем человеческая жизнь. А мы говорим: есть — наш автомобиль.

Что касается опасений застрять в заторах, то они, по мнению Дмитрия Навоя, безосновательны. К примеру, для существующей радиально-кольцевой структуры города Минска при проектировании зеленой волны расчетная средняя скорость движения транспортного потока, как правило, от 40 до 55 км/ч.

— Если мы меняем разрешенную 60 на 50, то на заторах это не скажется. Тормозят поток как раз те, кто превышает скорость. Представьте, идет поток свои 50−55 км/ч. Вперед вырывается быстрый ездок, обгоняет поток, тормозит на светофоре. Подъезжают остальные автомобили, и они вынуждены тормозить, пока этот быстрый тронется со светофора. Это делает поток неравномерным, он становится рваным, велика вероятность ДТП. Скорость 50−55 км/ч более комфортная. Если брать большие города, то там средняя скорость сообщения в заторах вообще 18 км/ч, в обычных условиях — 30. Повторюсь: разрешая 50 км/ч в городах, мы не только снизим заторы в часы пик, но и сохраним человеческие жизни.

Как улучшили дорожное движение на примере Полоцка

Вместе с Павлом Астапеней, национальным консультантом по устойчивому транспорту и мобильности проекта «Зеленые города», мы прокатились по Полоцку, чтобы взглянуть на то, что уже сделано. Начали с проспекта Франциска Скорины, который устроен по принципу бульвара.

За исключением того, что автомобили частично заехали на разметку, припаркованы они правильно. Такой «островок» обеспечивает безопасность тем, кто движется на велосипеде.

— С двух сторон бульвара в 2016 году здесь появились первые в Беларуси велосипедные полосы на проезжей части. В зимнее время они отделяются только разметкой, а летом город выставляет малые архитектурные формы. На этой улице для каждого участника дорожного движения предусмотрено свое пространство. Велосипедисты отделены от проезжей части и тротуара. При этом сохранилась возможность парковать автомобили. Только уже не возле самого бордюра, а более чем в метре от него. Велосипедисты могут спокойно ехать, а пассажиры при выходе из автомобиля не рискуют ударить велосипедиста дверью.

Всего в Полоцке в 2016 году за деньги европейского гранта было обустроено 11 км велодорожек общей стоимостью 49 тысяч евро. (Для справки: стоимость строительства 1 км новой велодорожки составляет около 50 тысяч евро.) Протяженность велодорожек в Полоцке будет увеличиваться и в рамках проекта «Зеленые города». Подготовительные работы уже ведутся. Где-то для этого придется изменить организацию движения, чуть «подвинуть» автомобилистов.

Велодорожки изначально выделялись зеленым цветом. Там, где их пять лет назад покрыли специальным пластиком, они еще держатся. А вот в местах, где использовалась более дешевая эмаль, краска уже полностью стерлась.

Горожане писали петиции против полосы для общественного транспорта

«Благодаря» закрытию на ремонт моста по улице Юбилейной в Полоцке пришлось поменять организацию дорожного движения на всех центральных улицах города. Так появились выделенные полосы для общественного транспорта. По исследованиям экспертов, около 30% перемещений в городе осуществляется на легковом автомобиле, остальные пешком, на велосипеде или общественном транспорте. Некоторые водители восприняли в штыки нововведение. Даже вырывали столбики.

На столбе за остановкой висит камера, которая фиксирует всех желающих прокатиться по полосе для общественного транспорта.

— Время уже показало, что решение сработало. Ничего катастрофического не случилось, город не остановился. Хотя водители продолжают выступать с требованием убрать выделенные полосы, мол, из-за них стоим в пробках. Я им объяснял, что, если уберем, стоять будете все равно, но уже все вместе — и автомобили, и автобусы. Сейчас люди поняли, что автобусы едут быстрее, и активно пользуются ими. Обнажилась другая проблема — теперь не хватает подвижного состава, общественный транспорт не может удовлетворить пассажирский спрос в час пик, — говорит Павел Астапеня.

Интересный нюанс: там, где выделенная полоса сходится с общей, водители обязаны уступать дорогу общественному транспорту.

Перед перекрестками оставлен запас, чтобы можно было повернуть направо.

— В первый же день на единственном мосту произошла авария, сразу восемь машин столкнулись. По первоначальному проекту на мосту вместо пластиковых столбиков, отделяющих полосу для автобусов, были предложены бетонные борта, такие как на Привокзальной площади в Минске. В финальном проекте решение изменили: если произойдет авария, бетонный блок не отодвинешь, чтобы объехать машины. А в той ситуации столбики выдернули и водители смогли объехать место аварии по полосе для общественного транспорта. Собственно, на это и было рассчитано. Да, в столбики въезжают, сбивают, но не повреждают машину, — рассказывает Павел.

Многие проблемы решили простым изменением организации движения. Где-то запретили поворот, где-то разрешили. Увеличили пропускную способность в узких местах. На одном из перекрестков пришлось на полметра подвинуть бордюр, чтобы появилась возможность сделать вторую полосу для поворота налево при движении из центра города на единственный мост.

Проект реконструкции проспекта Скорины в Полоцке.

В настоящее время для центральной части города Полоцка разрабатывается концепция инновационной схемы организации дорожного движения. Для проекта «Зеленые города» специалисты НПЧУП «БАЭС» разрабатывают схемы трансформации улиц для режимов движения 50 и 30 км/ч.

— Знаете, какое задание мы давали проектировщикам перед началом этой работы? Чтобы их предложения были максимально инновационными, экономически эффективными и чтобы они не боялись отступать от наших нормативов. Вплоть до того, что я просил: сделайте одну улицу, на которой вообще не будет знаков, светофоров. И она будет удобной и безопасной. Надеюсь, эти решения нам удастся реализовать как пилотные в нашей стране. На основе полученного опыта мы будем инициировать изменения в нормативные документы, касающиеся правил проектирования улиц, с целью дальнейшего тиражирования успешного опыта.

Проект реконструкции перекрестка с заменой светофорного регулирования на круговую развязку.

Можете взглянуть на первые результаты. Это проекты замены светофорного регулирования на круговые развязки без изменения геометрии перекрестка. Это повысит комфорт и безопасность узла, при этом затраты на переоборудование будут минимальными.

Текст и фото: auto.tut.by

Спецпроекты

В рамках проекта “Городское велодвижение в Беларуси” финансируемого Европейским союзом, реализуемого учреждением “Центр экологических решений” и общественным объединением “Минское велосипедное общество”

При софинансировании проекта Программы малых грантов ГЭФ “Развитие велодвижения в регионах Беларуси” реализуемого общественным объединением “Минское велосипедное общество”

Содержание сайта является исключительной ответственностью Минского велосипедного общества.

Общественное объединение «Минское велосипедное общество» УНП 194902167. Разработка сайтов Smart Design