СН 3.03.06-2022 Улицы населённых пунктов
Soft Аналитика Актуальные обсуждения Веломониторинг Велоорганизации Велоспоты Велопарковки и велостоянки Инфраструктура Истории успеха ОДД ПДД Перевозка велосипедов в транспорте Полезные советы Рабочие встречи Стандарты Стратегии и концепции Форум ПраРовар Экономика велодвижения Элементы инфраструктуры
Как развитие велосипедного движения может снизить выбросы парниковых газов
Выбирая велосипед или электросамокат, мы вряд ли задумываемся о том, что таким образом вносим свой вклад в борьбу с глобальным изменение климата. Нас, скорее, привлекает скорость передвижения из точки А в точку Б, или, к примеру, возможность дать нагрузку организму, вне спортивного зала.
Тем не менее, развитие велосипедного движения в городах равно как и расширение списка средств персональной мобильности (сигвеев, моноколес, электросамокатов и т.д.), которыми пользуются горожане, может помочь снизить объем выбросов парниковых газов в атмосферу, уверяют специалисты.
О том, каким образом это можно организовать, Зелёный портал говорит с председателем правления Минского велосипедного общества Павлом Горбуновым.
Что такое «средства персональной мобильности»?
Средства персональной мобильности – термин новый. Его только планируют внести в новую редакцию ПДД. Однако сами средства большинству из городских жителей уже знакомы. Речь идет о гироскутерах, сегвеях, моноколесах, электросамокатах и других подобных устройствах, работающих на электродвигателях и способных двигаться быстрее, чем идет среднестатистический гражданин.
Эксперты отмечают, что такие средства персональной мобильности (в отношении них используется также термин «микромобильность») способны изменить традиционную модель передвижения городского населения.
Микромобильность – самая динамично развивающаяся тенденция в области транспорта в новейшей мировой истории.
Так, в США, например, сегмент аренды велосипедов ежегодно растет в среднем на 14%. А электросамокаты, с момента своего появления в 2017 году, захватили 3,6% рынка почти в 150 городах.
Беларусь также реагирует на мировые тренды. Выше уже упоминалось, что в 2020 году в ПДД предлагается ввести новый термин — «средства персональной мобильности». Таким образом сотрудники ГАИ смогут официально замерять их скорость специальными приборами. Кстати, кроме самого термина в ПДД также предлагается ввести ограничение их максимальной скорости до 25 км/ч.
Сколько людей должны пересесть на велосипеды и средства персональной мобильности, чтобы помочь климату?
Согласно Концепции развития велосипедного движения Беларуси, к 2030 году в городах с численностью от 50 тысяч человек доля тех, кто будет передвигаться на велосипедах или электросамокатах должна достичь 8-10% от всех городских перемещений.
В случае с городами с населением менее 50 тысяч – и того больше (до 15-20%).
Много это или мало? Эксперт МВО Павел Горбунов отмечает, что для этого важно знать, как сегодня обстоят дела с развитием микромобильности в беларусских городах. Согласно исследованию Минского велосипедного общества, на сегодняшний день показатель использования велосипедов в городских перевозках в три, а то и в десять раз меньше.
К примеру, в Минске он составляет всего 2%, в Гомеле – 1%, а вот в Мостах – 8%.
«Чем город крупнее, тем меньше в нем совершается поездок на велосипеде. Чем меньше город, тем выше доля поездок на личных авто. И это, скорее всего, связано с худшим развитием городского транспорта», — отмечает Павел Горбунов.
В столице на личных авто сегодня передвигается каждый третий житель, в то время как 69% минчан выбирают общественный транспорт.
«Выходит, что все пробки, загазованность, строительство больших развязок, связано только с тридцатью процентами жителей Минска», — отмечает эксперт МВО.
С ними же связана и большая доля выбросов парниковых газов в атмосферу, в то время как велосипеды и другие средства персональной мобильности не являются их эмитентами.
Достижима ли цель в 10%?
Если не брать во внимание то же Амстердам, где доля поездок, совершаемых на велосипедах достигает рекордной отметки в 40%, то тот же Берлин уже может «похвастаться» 12%.
Впрочем у соседней Варшавы результат скромнее – 4%. Но все равно это в два раза больше, чем у Минска.
По мнению Павла Горбунова, до 2030 года у нас еще есть время, чтобы улучшить ситуацию, если ориентировать не только на развитие велосипедного движения, но также на развитие микромобильности в целом.
«Да, велосипед в больших городах вряд ли заместит поездки на общественном транспорте, но вполне может конкурировать с поездками на личных автомобилях», — отмечает эксперт МВО.
И каким будет эффект?
Минское велосипедное общество разработало методику оценки социоэкономического эффекта велодвижения, в которой рассчитывается, в том числе, стоимость экологического воздействия различных загрязняющих факторов, а также стоимость экологического воздействия парниковых газов на изменение климата.
В документе отмечается, что согласно рекомендациям БАЭС, для Минска замещение велосипедом использования автомобиля может принести городу (обществу) выгоду в 0,5 долларовых центов на километр за счёт снижение влияния на изменение климата выбросов парниковых газов (CO2, CH4, N20).
«Кроме того, по расчетам эксперта, если доля поездок на велосипедах и средствах индивидуальной мобильности только в Минске достигнет 10%, то мы сможем рассчитывать на уменьшение страновых выбросов парниковых газов на 1-2%», — говорит Павел Горбунов.
И люди прислушаются?
К сожалению, отмечает эксперт МВО, пока климатический аспект использования велосипедов и других средств персональной мобильности «мало трогает людей».
«Они думают о том, что продвижение на велосипеде по городу просто быстрее, особенно там, где плохо развит общественный транспорт. Что это здоровее для человека. Но про климат пока не задумываются», — отмечает Павел Горбунов.
Тем не менее, климатическая составляющая может стать еще одним мотиватором как для самих людей, так и для общества и государства в целом. И хотя само Минское велосипедное общество ранее не использовало климатическую повестку в своих исследованиях и стратегических документах, кажется, пришло время это исправить.
Работа экспертов выполнена в рамках проекта «Городское велодвижение в Беларуси», финансируемого Европейским союзом, реализуемого учреждением «Центр экологических решений» и общественным объединением «Минское велосипедное общество» при софинансировании проекта Программы малых грантов ГЭФ «Развитие велодвижения в регионах Беларуси».
Текст и фото: greenbelarus.info
Спецпроекты
В рамках проекта “Городское велодвижение в Беларуси” финансируемого Европейским союзом, реализуемого учреждением “Центр экологических решений” и общественным объединением “Минское велосипедное общество”
При софинансировании проекта Программы малых грантов ГЭФ “Развитие велодвижения в регионах Беларуси” реализуемого общественным объединением “Минское велосипедное общество”
Содержание сайта является исключительной ответственностью Минского велосипедного общества.
