ИНФОРМАЦИОННЫЙ ПОРТАЛ велосипедного движения Беларуси

Трудно поверить, но в Минске велосипедов больше, чем автомобилей. Согласно статистике от Павла Горбунова, председателя правления минского велосипедного общества, в столице около 800 000 велосипедов, которые не так заметны как авто.
47% взрослых минчан имеют велосипеды. 40% минчан считают себя велосипедистами – они ездят на велосипеде минимум несколько раз в месяц в теплое время года. 8% минчан считают себя активными велосипедистами, а это 115 000 человек. В целом, в теплое время года 1% всех поездок делается на велосипеде.

По опросам, граждане готовы ездить больше в 6-7 раз при наличии велоинфраструктуры.

Технический прогресс увеличивает разнообразие транспортных средств на тротуарах и велодорожках. Сегвеи, гироскутеры, электросамокаты, моноколеса и разного рода электроприводы на самих велосипедах вынуждают реагировать на возросшую скорость такого транспорта. Уже сейчас назрела необходимость новой классификации по мощности и скорости новомодных девайсов. Мощные аккумуляторы и электроприводы создают ситуацию, когда на тротуаре ездят тяжелые байки с энерговооруженностью (и скоростью) мотоцикла.

Развитие велодвижения дает обществу конкретные выгоды, для расчета которых существуют признанные методики. Согласно расчетам даже текущий скромный один процент от всех транспортных поездок приносит 16 млн долларов в год консолидированной выгоды Минску.  

ГАИ координирует госорганы в части организации и обеспечения безопасности дорожного движения и видит что велосипедное движение – это альтернатива общественному транспорту – такую позицию озвучил Дмитрий Навой, начальник отдела технических средств и систем ГАИ ГУВД Мингорисполкома.

– В январе 2018 года  Постоянной комиссией по обеспечению безопасности дорожного движения при Совете министров была принята Концепция по развитию велосипедного движения Республики Беларусь. Прошел год, мы начинаем подводить итоги и видим, что при детальном проектировании нигде не проявилась реализация направлений этой концепции.

Мы думаем что сегодняшний семинар и мы, здесь присутствующие, это частички механизма, который начнет двигать вперед развитие велодвижения.

Дмитрий Навой настоятельно рекомендовал всем присутствующим ознакомится с концепцией, потому что при согласовании генеральных планов, проектных документаций, и выдачи техусловий, ГАИ будет требовать у проектировщиков реализации положений концепции.

Представитель ГАИ анонсировал долгожданные изменения правил дорожного движения в “велосипедной” части. Главное – возможность не спешиваться при пересечении  дороги на велосипеде по регулируемому переходу. Уточнят определение велосипедной дорожки и разметки зеленого цвета. Учитывая большое количество замечаний, все поправки будут введены скорее в начале следующего года.

На данный момент в Беларуси действуют ряд технических кодексов установившейся практики (ТКП) и технических нормативных правовых актов (ТНПА). Они описывают строительные нормы проектирования, планировки и застройки, технические средства организации дорожного движения и дорожную разметку. ГОСТом оформлены общие требования к проектированию пешеходных и велодорожек.

В своем докладе, член правления МВО Евгений Хоружий заметил, что ТКП 45-3.03-227-2010 “Улицы населённых пунктов” содержит лишь общие параметры велодорожек (ширина, уклон, радиусы).

Список того, чего нет побольше: трассировки (расположение) велодорожек и её критериев, других форм организации движения (велополосы, совместное движение с автомобилями). Не хватает прописанной величины отступа от велодорожки до ближайшего препятствия сбоку. “Вам никто не мешает поставить забор вплотную к велодорожке, и получится неэффективное использование пространства” – комментирует Евгений.

За примерами далеко ходить не надо – известные фургончики проката катамаранов возле дворца спорта все лето представляют опасность, ограничивая обзор на главной велодорожке города.

По мнению Евгения в нормативных документах нет понятия веломаршрута. Особенность маршрута в том что он может состоять из разных форм организации движения. “Для того чтобы проехать из одного конца города в другой, вам не нужна велодорожка, вам нужен веломаршрут. Где-то это может быть дорожка, велополоса, участок полупешеходной улицы местного значения”.

В 2017 году МВО вносило свои предложения по изменению нормативных документов:

• ввести понятия маршрутов и маршрутной сети
• обозначить основные требования к элементам инфраструктуры на разных уровнях и их приоритет (в соответствии с руководством PRESTO)

• ввести чёткие критерии выбора форм организации велодвижения (велодорожки, велополосы, совмещённое с транспортом, совмещенное с пешеходами)

• добавить требования к отдельным элементам велоинфраструктуры, правила применения и критерии принятия решений

• графические схемы с примерами

“Насколько я знаю этот процесс заглох, и никаких изменений больше не выходило” – констатирует Евгений.

Многократно упоминаемый тезис о необходимости не велодорожек, а веломаршрутов был подробнее рассмотрен в докладе “Планирование велотранспортной сети” Павла Нищенко, представителя Минского велосипедного общества.

Украина к нам близко, велосипедистов там много и проблемы у всех схожи. Украинским опытом поделился Юрий Лозовенко, сотрудник компании UCG.urban consulting group (Ивано-Франковск).

– С чем сталкиваются велосипедисты в Украине сейчас? Это неумение или нежелание проектировщиков логически мыслить при проектировании велосипедной инфраструктуры. Проектировщик забывает о том что велосипедисту нужно опускать бордюр… Пример – велодорожки в Киеве, которые делались в 2010х годах.

– Проектировщики не понимали что они проектируют, потому что вся проектная деятельность до недавних времен была заточена под автомобильную инфраструктуру. Другие проблемы – отсутствие безопасности при обеспечении инженерных коммуникаций

Актуален для Украины конфликт понимания велоинфраструктуры с самими пользователями. По словам Юрия часто велосипедисты считают себя спортсменами и не видят необходимости в велодорожках. “Основной подход в нашей проектной организации: велоинфраструктура нужна не тем, кто уже умеет ездить на велосипеде, а тем кто хочет, но боится – это дети, женщины, люди преклонного возраста. Те, кто может быть большим пластом потенциального велосипедного движения”.

В украине не стесняются делать совмещенные велополосы. Больше примеров организации дорожного движения и другие проекты UCG можно увидеть в презентации.

Сравнивая Минск с украинскими городами, эксперт поставил бы Минску и Львову примерно одинаковую оценку: в обоих городах есть много инфраструктуры, но есть проблема её разорванности. По факту велодорожки есть, а велосети нет.

Небольшая улица, небольшой доклад (Михаил Щипцов, НЧУП БАЭС), но много проблем. Улицу В. Хоружей можно рассматривать как модельную для отработки решений по велоинфраструктуре для Минска. Там собираются проложить совмещенную велодорожку, что влечет за собой проблему проезда остановок и подземных пешеходных переходов. А именно – как сделать так, чтобы по велопереездам двигались только велосипеды, но не пешеходы?

С представителем ГАИ завязалась дискуссия о том, как велосипедисты будут уступать выезжающим с остановок автобусам. Второй вопрос был о длительности работы светофора для пропуска велотрафика, чтобы велосипедисты успевали проехать, а пешеходы даже не думали переходить улицу по велодорожке. Обе проблемы новы для проектировщиков, их решение будет отрабатываться именно в этом проекте.

В этой секции Евгений Хоружий рассказал про проектирование велоинфраструктуры на уровне улиц, и выбор различных решений. Для большинства велолюбителей инфраструктура наверняка заканчивается определением “есть велодорожка, нет велодорожки”.

На самом деле существует множество вариантов организации движения: смешанное движение, встречные, автобусно-велосипедные, рекомендательные и защищенные велополосы, изолированные велодорожки.

Один из самых сложных элементов, с которым придется столкнутся и при переоборудовании улицы В. Хоружей – правый поворот авто на улице с велодорожкой.

Еще одна проблема – учет интересов слабовидящих и слепых людей. Эта категория пешеходов двигается с помощью тактильной плитки. К её расположению предъявляются особые требования. Кроме непрерывности (что сейчас проблема, плитка часто обрывается посреди улицы) должны соблюдаться нормы взаимного расположения велодорожки и плитки на тротуаре, и на пешеходных переходах.

Много новой информации услышали присутствующие от Ирины Сухоцкой, начальника орготдела ОО “БелГИЗ”. В ходе сессии по обсуждению данного вопроса получилось выработать следующие рекомендации, которые  позволят снизить риск столкновения велосипедистов и слабовидящих:

• направляющую тактильную плитку, уложенную параллельно тротуару нужно относить в сторону от велосипедной дорожки, если последняя создаётся на тротуаре. Её соседство с велодорожкой на тротуаре опасно и для велосипедистов, и для слабовидящих. Нельзя использовать тактильную плитку для разделения велодорожки и тротуара. На растоянии 60 см от направляющей плитки в обе стороны не должно быть препятствий.
• тактильное разделение велодорожки и тротуара лучше, чем отрисованная полоса. Слабовидящие цветовую лицию могут плохо различать.  
• тактильная плитка с усеченным конусом (проще говоря с пупырышками), которая лежит перед переходом, может лежать и перед велопереездом. Она не создаёт проблем велосипедистам.
• если пешеходная дорожка пересекает велосипедную, то перед пересечением нужно использовать тактильную плитку с усеченным конусом.

Кстати, один из нормативов (столбы освещения должны быть обнесены специальной плиткой) приносит косвенную выгоду неожиданным образом. По признанию Владимира Чеховича (Могилев), плитка спасает от столкновения со столбом пешеходов, уткнувшихся в смартфон.