СН 3.03.06-2022 Улицы населённых пунктов
Soft Аналитика Актуальные обсуждения Веломониторинг Велоорганизации Велоспоты Велопарковки и велостоянки Инфраструктура Истории успеха ОДД ПДД Перевозка велосипедов в транспорте Полезные советы Рабочие встречи Стандарты Стратегии и концепции Форум ПраРовар Экономика велодвижения Элементы инфраструктуры
Структуризация улиц, создание Департамента транспорта и экономические меры воздействия. Какие еще новшества предлагает НИЦ ДД?
Минское велосипедное общество продолжает серию материалов о наших коллегах – прогрессивных белорусских проектировщиках и экспертах в транспортной сфере. В этот раз мы хотим рассказать о Научно-исследовательском центре дорожного движения, созданном при БНТУ. Поговорили со специалистом центра Василием Кузьменко о развитии велодвижения и усовершенствовании дорожного движения в целом.
- Вы проектировщики? – Мы специалисты дорожного движения.
В 1996 году на базе кафедры «Организация автомобильных перевозок и дорожного движения» открылся Научно-исследовательский центр дорожного движения. В то время, как раз начинался рост автомобилизации и вопросы организации движения стали актуальными. Тогда центр в основном занимался судебными автотехническими экспертизами. Параллельно выполнялись исследовательские работы совместно со студентами в части организации движения. Некоторые преподаватели до сих пор вспоминают, как круглые сутки измеряли интенсивность движения на проспекте Независимости.
В 2000-х годах руководителем центра стал Капский Денис Васильевич, нынешний декан автотракторного факультета. С этого момента начался рост прикладных проектов, когда не только выполнялись исследования, но и их результаты применялись на практике.
Первыми проектами была организация маршрутного ориентирования в Брестской и Могилевской областях. Потом – организация движения по частично перекрытым во время ремонта мостам.
С 2005 года центр начал чаще работать с Минском: проектировать светофорные объекты, реализовывать меры по снижению скорости. Кстати, именно они разработали первый велопереезд по улице Малинина, 8.
Сейчас в НИЦ дд работает 10 человек. 80% работников – выпускники кафедры «Организация автомобильных перевозок и дорожного движения», в настоящее время «Транспортные системы и технологии». Это специалисты с опытом работы, у каждого есть свое направление, на котором они сконцентрированы.
– В данный момент мы не являемся стандартными проектировщиками. На вопрос: вы проектировщики? – обычно отвечаем, что мы специалисты дорожного движения. С той точки зрения, что не просто чертим всё по нормативам, а сначала проводим обязательное исследование, выявляем основную проблему, ее причину, как можно сделать лучше и стараемся менее затратными способами повысить безопасность дорожного движения на наших улицах, – рассуждает Василий.
Примером таких мероприятий стали первые заужения дороги в городе Минске: пр. Газеты «Звязда», ул. Голубева, ул. Толбухина. И это был непростой путь. Всем еще казалось, что чем больше полос, тем выше будет пропускная способность. Поэтому начинали с временных решений: установки бортового камня. Тогда разработали интересный ход: бортовой камень крепится анкерами плашмя к проезжей части, что позволяет на 20-30% снизить затраты на реализацию заужений. И самое главное – при изменении интенсивности дорожного движения его легко можно убрать.
Для велосипедистов нужны и хайвеи, и прогулочные велодорожки
Активное взаимодействие с велодвижением началось после того, как в позапрошлом году НИЦ ДД выиграл тендер на проект «Зеленые города» для ПРООН по городу Полоцку и Новополоцку. Тогда же установилась тесная связь с Минским велосипедным обществом.
– Не буду лукавить. Пока у нас в стране есть автомобильное лобби: люди хотят иметь собственную машину, не все считаются с велосипедистами. Но мы всегда пытаемся найти адекватный вариант, чтобы всем было удобно. Нельзя, конечно, устраивать велодорожку там, если ездит один велосипедист и в перспективе больше не будет, да и люди этого не поймут, как автомобилисты, так и простые пешеходы.
Но вот, например, между Полоцком и Новополоцком вместо обочины сделать велопешеходную полосу – почему нет? И пешеходам безопасно ходить, и велосипедистам удобно будет ехать. Очень классная идея, которую активно поддерживает ПРООН, и легко реализуемая, но на законодательном уровне ее пока тяжело осуществить.
Я сам на работу приезжаю на автомобиле, потому что мне нужно отвозить и забирать ребенка, выезжать на исследования дорожной сети, часто в район МКАДа. Но если мне нужно подъехать в центр города, то я всегда езжу только на метро. А после того, как у нас появился Kolobike, опробовал и его. Мне надо было 5 объектов в частном секторе в Грушевке посмотреть. Я взял велосипед, проехался и за 40 минут сделал всю свою работу. На автомобиле это было бы намного сложнее, – рассказывает о себе Василий.
По мнению специалиста, чтобы наладить ситуацию с велодвижением, нужно начать с ПДД. В частности четко прописать, как велосипедист должен действовать на пешеходном переходе: спешиваться или нет, с какой скоростью ехать. Вопрос с тем, где должны двигаться велосипедисты – по тротуару или проезжей части – Василий считает неоднозначным:
– Конечно, на таких улицах как проспект Независимости на проезжую часть велосипедистов прямо сейчас пускать нельзя. В то же время есть проспект Рокоссовского: тоже 8 полос, но они совсем не загружены. Там можно смело забирать две полосы и отдавать их велосипедистам. Хороший пример в этом плане – улица Веры Хоружей. Да, автомобилистам стало немного хуже, велосипедстов не так много, но они есть. Даже я сам специально стал чаще использовать эту улицу, чтобы протестировать. И картина радует.
Как рассуждает специалист, Минску нужна велоинфраструктура разного назначения. Должны быть велодорожки-“хайвеи”, по которым можно максимально быстро добраться из пункта А в пункт Б. В этом случае они могут располагаться и на проезжей части. Главное, чтобы сами велосипедисты, которые на них выезжают, были уверены в своих навыках и хорошо знакомы с правилами. Ну, не может быть магистральная дорожка предназначена и для прогулки с ребенком, и для скоростного движения. Для первого случая должны быть созданы спокойные прогулочные маршруты, как раз на тротуарах.
Автомобиль для молодого поколения больше не в тренде
— Если мыслить глобально, как бы оценили ситуацию с дорожным движением для автомобилистов, для пешеходов и для велосипедистов в Минске? На каком этапе сейчас город?
— Я бы сказал, что Минск сейчас на этапе перестроения. Если бы 5 лет назад предложили сделать велодорожку на проезжей части, на форумах был бы сплошной негатив и, может, только 2 человека написали бы: «Да, я знаю, что это такое, давайте сделаем!».
Во-первых, сейчас многие ездили в Европу, увидели, что может быть и по-другому, во-вторых, многие уже «накатались» на автомобилях. Могу отвечать за себя: мне автомобиль нужен для поездок с детьми или перевозки грузов, я сам спокойно езжу на общественном транспорте. Автомобиль для молодого поколения больше не в тренде. К тому же, я уверен, что в будущем мы перейдем к тому, что пользоваться им в городе станет действительно экономически невыгодно. Конечно, полного отказа от автомобилей не произойдет. Но семьи будут чаще пользоваться ими для выезда за город на выходных.
И я бы еще предложил использовать систему поощрения. У нас были попытки ввести перехватывающие парковки, но практически нигде они не сработали. А можно было бы, например, за то, что вы оставили автомобиль на окраине, выдавать два талона на проезд на общественном транспорте. Это как раз покроет стоимость парковки. И мотивация появится!
Василий активно выступает за структуризацию дорожной сети. Пока в Беларуси все улицы имеют одинаковое значение, из-за этого нет четкого понимания, кому где отдавать приоритет. Принцип тот же — магистральные улицы для автомобилей, по которым можно быстро перемещаться из пункта А в пункт Б. Например, 5-6 основных артерий. И дублирующие их спокойные улицы, где приоритет у пешеходов, общественного транспорта и велосипедистов. Кстати, именно там, по мнению специалиста, лучше всего создавать велополосы на проезжей части. И, конечно, в зависимости от назначения улицы должна быть разная скорость: 30, 50 или 70 км/ч.
— Сейчас для велосипедного движения сделали много дорожек. Но я как раз недавно ехал и думал: стоят эти знаки «Совместное движение пешеходов и велосипедов», какую они несут смысловую нагрузку?» В целом работает только конструктивное разделение. В конфликтных ситуациях нет правых сторон: все споры должна заранее предотвращать инфраструктура.
Когда ответственны все по сути не ответственен никто
На вопрос, о том, от каких стандартных решений у прогрессивных проектировщиков уже дергается глаз, Василий сначала улыбается, а потом отвечает:
— Самое главное, что нельзя сейчас делать, — это широкие улицы «на перспективу». Например, строится микрорайон и считается, что там будут проезжать 1000 автомобилей. И светофорный объект изначально настраивается под эту цифру. В итоге на пустом перекрестке люди должны стоять по 40-60 секунд. Что они делают? Конечно же, переходят его на красный, а потом им кажется, что так можно делать везде и всегда. Инфраструктура должна динамично меняться, подстраиваться под ситуацию.
Еще один важный момент — гибкость нормативов. Универсальных решений практически нет, нужно для каждого случая искать свои. А у нас жестко прописано, что должно быть 4 полосы, поэтому почти все улицы в Минске выглядят как магистральные. Жилых только процентов 20. А должно быть наоборот. Но часто у проектировщиков очень сжатые сроки, поэтому они выдают практически идентичные проекты один за другим. А готовому проекту нужно дать время отлежаться, тогда придут новые идеи и его можно будет усовершенствовать.
Кроме того, я бы отметил некоторую разобщенность действий. Нет одной службы, ответственной за развитие дорожного движения. ГАИ предлагает положить искусственную неровность, гордорстрой реализовывает, СМЭП устанавливает знаки. А кто контролирует, чтобы все действия были согласованы? Когда ответственны все по сути не ответственен никто. Очень не хватает структуры наподобие Департамента транспорта, который сможет рассматривать развитие дорожного движения на концептуальном уровне.
Экспертная работа Минского велосипедного общества поддержана Европейским союзом в рамках проекта «Городское велодвижение в Беларуси», реализуемого учреждением «Центр экологических решений» и общественным объединением «Минское велосипедное общество».
Текст: Дарья Коско
Спецпроекты
В рамках проекта “Городское велодвижение в Беларуси” финансируемого Европейским союзом, реализуемого учреждением “Центр экологических решений” и общественным объединением “Минское велосипедное общество”
При софинансировании проекта Программы малых грантов ГЭФ “Развитие велодвижения в регионах Беларуси” реализуемого общественным объединением “Минское велосипедное общество”
Содержание сайта является исключительной ответственностью Минского велосипедного общества.
