СН 3.03.06-2022 Улицы населённых пунктов
Soft Аналитика Актуальные обсуждения Веломониторинг Велоорганизации Велоспоты Велопарковки и велостоянки Инфраструктура Истории успеха ОДД ПДД Перевозка велосипедов в транспорте Полезные советы Рабочие встречи Стандарты Стратегии и концепции Форум ПраРовар Экономика велодвижения Элементы инфраструктуры
- 27.12.2019
- Аналитика, Минск, Новости, ОДД, Полоцк и Новополоцк
«Универсального ответа в споре, где должны ездить велосипедисты, не существует». Мнение прогрессивного проектировщика
Минское велосипедное общество запускает серию материалов о наших коллегах – прогрессивных белорусских проектировщиках и экспертах в транспортной сфере. Тех, кто для каждого конкретного случая предлагает своё решение, а не выдает раз за разом типовые проекты. К тому же многие их предложения не требуют больших затрат, что позволяет развивать инфраструктуру быстрее и часто качественнее.
ООО «ЭТС-Консалт» — консалтинговая компания в сфере экологии и транспорта. Мы поговорили с директором организации Павлом Астапеней о велодвижении, транспортной ситуации в Минске и том, почему перемены не должны быть резкими.
«Инфраструктура не должна проектироваться под молодых и здоровых»
Значительная часть жизни Павла связана с БНТУ или, как его до сих пор называют многие выпускники, Политехом. Лицей, институт, магистратура, аспирантура… На этом этапе большое влияние на будущего специалиста оказал доцент Юрий Андреевич Врубель. Вместо советских учебников он учил студентов по американским книгам 50-х годов. Ведь с проблемами в дорожной сфере, с которыми в США столкнулись в 1930-х, в Беларуси начали разбираться только в 1990-х. На тот момент такой подход к обучению казался невероятно прогрессивным. Хотя он все равно предполагал основу «еще шире, еще прямее, еще быстрее».
Вторым переломным моментом в профессиональных взглядах Павла стала учеба в Швеции. Именно там у него стали зарождаться первые сомнения: а может быть есть другие варианты проектирования и не обязательно автомобиль должен быть «королем дороги?»
— Нас учили заботится о людях. Чтобы пример был более наглядным, мы пробовали перемещаться по городу на инвалидных колясках. Сразу отчетливо понимаешь, почему нужно делать безопаснее и спокойнее.
За этот период я получил ответы на два существенных для меня вопроса. Первый вопрос: почему развитые страны оказывают поддержку развивающимся? Это касается и бесплатной учебы, и стажировок, и грантовой помощи. И ответ был интересным: а вот если бы у тебя был не очень благополучный сосед, ты бы хотел жить с ним рядом? Под соседством подразумевается чуть более широкое понятие, чем географические границы. К тому же, шведы — одна из самых путешествующих наций в мире. Когда они приезжают в другие страны, тоже хотят чувствовать себя более-менее безопасно.
И второй момент, касающийся такого пристального внимания к инклюзивности городской среды. Население Швеции постепенно стареет. Поэтому проектирование под здоровых молодых людей, как делают у нас, уже не работает. Пожилых людей становится всё больше, у них и реакция другая, и физические возможности тоже. И что тогда получается, все пенсионеры должны уехать в деревню? Гораздо продуманнее начать проектировать на перспективу, — рассуждает Павел.
«Как Москва — не Россия, так и Минск — не Беларусь»
Еще одна значимая фигура в професиональной жизни Павла — руководитель Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте Юрий Петрович Важник. Именно в БАЭС Павел продолжил свою деятельность, пытаясь воплотить новые принципы и идеалы в жизнь.
Набравшись опыта, специалист собрал молодую команду и открыл свою компанию — ООО «ЭТС-Консалт», сосредоточившись на IT-технологиях и экологии. Поэтому сейчас не приходится конкурировать с бывшими коллегами, а, наоборот, удается сотрудничать в работе над некоторыми проектами.
— Основное направление нашей деятельности — высокоточная геоинформация. Например, после того как недавно Президент предложил повысить скорость на МКАД, в тот же день нам позвонили из Госавтоинспекции с просьбой, чтобы мы предоставили им данные. Мне приятно, что эти данные у нас есть. И, конечно, мы помогаем.
А начинали мы с экологии. Например, делали экологические карты городов Беларуси. Плюс оказалось, что в Беларуси не так много экспертов-транспортников, которые хорошо разговаривают на английском языке. Я один из немногих. Поэтому меня взяли национальным консультантом в проект развития ООН в Беларуси «Зеленые города», над ним я работаю уже два года. Вообще после ухода из БАЭС основная деятельность связана с регионами, а не Минском.
К слову, как говорят, что Москва — не Россия, так и Минск — не Беларусь. Это совсем другие измерения, другая ситуация. Работая в Минске, ты находишься в некоторой иллюзии. В регионах ситуация не такая. Кое-где она и не хуже, но точно другая, — рассказывает Павел.
Последнее время компания сосредоточилась на устойчивой мобильности. Что касается работы с велосипедным движением, то первым шагом было участие в создании Концепции обеспечения системы велосипедного движения в г.Минска, принятой в 2011 году.
Многое делали в рамках организации дорожного движения — знаки, разметку. Самый крупный проект — первый план устойчивой мобильности и полоса на проезжей части в Полоцке, разрабатываемые в рамках гранта Европейского союза. Сейчас Павел продолжает работать над инклюзивностью центра этого города уже в качестве эксперта.
Велополоса в Полоцке
«Автоматизация позволяет исключить человеческий фактор»
ООО «ЭТС-Консалт» охватывает довольно широкий спектр работ. От предложения изменений в законодательство, консультационной помощи до сбора данных и создания проекта на стадии концепции. ОДД не подразумевает проектирования на стадии реализации. Компания в большей степени занимается концептуальными вещами.
— Мы стараемся данные собирать на качественно новом уровне. Если нам нужна подоснова, используем квадрокоптеры. У нас есть программы, с помощью которых можно получать высокоточную информацию. Что касается данных по пешеходам и транспорту, пока только планируем добиться автоматизации.
В проектировании уже делаем шаги в этом направлении. Например, раньше, чтобы спроектировать светофорный объект, нужно было вручную просчитывать фазы. Теперь это делает программа, позволяя избежать человеческого фактора. Мы задаем исходные данные, а машина настраивает, как всё должно работать. Готовый вариант уже может подкорректировать инженер.
Также мы работаем с симуляционным моделированием. С его помощью можно определить, как будут взаимодействовать участники дорожного движения, к каким результатам это приведет, какое воздействие на экологию окажет. Как правило, используем его для сложных объектов. Хотя с простыми к нам и не обращаются. Недавно мы решали вопросы транспортного планирования для волгоградского девелопера. Была предложена кольцевая развязка. Мы применили моделирования и поняли, что кольцо не справится. Из простого колечка пришлось сделать хитрое, но вопрос мы решили, — объясняет Павел.
«Это лимит: больше автомобилей, чем сейчас, центр Минска пропустить не может»
Сейчас компания занимается сбором данных по всей Беларуси. По многим маленьким городам она уже обладает полным объемом информации. По Минску пока нет, но это есть в планах. Такая база позволит существенно ускорить работу.
А пока Павел оценивает транспортную ситуацию в Минске как этап насыщения. Больше автомобилей, чем сейчас, центр города пропустить уже не сможет. Это как с лейкой и горлышком бутылки: можно держать хоть 200-литровую бочку, но быстрее от этого вода выливаться не будет. Есть лимит.
— При этом в транспортной сфере у нас всё не так плохо. Есть такой показатель mobility split, когда города сравнивают по уровню использования устойчивого транспорта. У Минска неплохая позиция: около 20% передвигаются пешком, 20% на автомобилях и 60% на общественном транспорте. Но это не потому что люди осознанно отказываются от личных автомобилей, а потому что просто не успели на них накопить. Показатели пока хорошие, а вот динамика неприятная. Доля личного автотранспорта в Беларуси растет. В то время как в Европе происходит ровно наоборот: там все уже «наигрались» в статусность.
Ну, и конечно, не обойтись без экономического регулирования. Автомобиль — это привилегия, за которую ты должен платить. Экологическим налогом, платным въездом в центр, платной парковкой. У нас очень мягкое вхождение в такую практику. Но к платным парковкам в центре Минск точно придет. В Европе не осталось ни одной столицы, где бы это не сделали. К платному въезду в центр, скорее всего, тоже, но не слишком скоро.
«Нельзя ничего удачно спроектировать навсегда»
В период, когда Павел только начинал соприкасаться с темой велосипедного движения, главной проблемой была безбарьерная среда. Доходило до смешного, когда даже после изменения ТКП при капитальном ремонте или новом строительстве всё равно делали бордюры по 5 см просто по привычке, как и всю жизнь раньше. А ведь и на само строительство, и на его переделки тратятся деньги налогоплательщиков!
— На своих выступлениях я люблю приводить в пример место, где «барьерную» среду могут ощутить все. Это вокзал, где каждый день проходит тысячи людей с чемоданами. Бордюры на переходе от железнодорожного вокзала к авто занизили только года два назад. До этого там раздавался непрерывный стук. Правда, на самом автовокзале еще осталось два неудобных перехода. Там периодически даже отвалившиеся колесики лежат. Это важно усвоить, чтобы понять, как себя чувствуют велосипедисты или люди с ограниченной мобильностью в неприспособленном для их перемещения городе.
Сам Павел стал активным пользователем велосипеда после появления в этом году в Минске байкшеринга Kolobike. До этого, как он сам смеется, прошел все этапы: автомобиль, ходьба пешком, общественный транспорт и наконец велосипед.
— Не буду оригинален, если скажу, что у развития велодвижения две проблемы: инфраструктура и отсутствие мест для хранения. Как круто дала толчок система проката, так это могла бы сделать распространенность велостоянок.
Что касается инфраструктуры, в Минске есть много мест, где при существующей планировке найдется место каждому. При этом универсального ответа, где должны ездить велосипедисты — по тротуару или по проезжей части — нет. Каждый участок нужно рассматривать отдельно.
Если тротуары очень широкие, а на дороге движение интенсивное, то зачем на нее перемещаться? В то же время, если на тихих улицах ограничить скорость до 50, а лучше 30 км/ч, то добро пожаловать на проезжую часть. Вообще городская среда — живая. Нельзя ничего удачно спроектировать навсегда, — рассуждает Павел.
То, что новая инфраструктура может быть только дорогой, специалист считает устаревшим стереотипом. Например, велодорожка, на проспекте Независимости, просто нанесена краской. И это работает! Велополоса по Веры Хоружей тоже доступное решение. А глобальные реконструкции нужны далеко не всегда.
Велополосы на улице Веры Хоружей
Отличный пример — улица Крупская, на которой были вечные заторы. Хотели расширить полосу с необходимостью перенести освещение. Альтернативой стало предложение расширить полосу всего на 20-30 см. Рискнули и всё получилось.
Вторая история — ж/д вокзал, где раньше всё было запарковано в две полосы. Общественному транспорту не удавалось подъехать к остановки. Сделали островки, положили делиниаторы и проблема решилась на 90%.
Или еще хороший пример: велополоса в Полоцке. 10 км велосипедного маршрута сделали с помощью полосы на проезжей части за 40 тысяч евро. В то время как 1 км построенной с нуля велодорожки на зеленой зоне обходится в 60 тысяч евро. Нужно обязательно использовать эти избыточные советские пространства на проезжей части.
И не всегда дорогие масштабные проекты обязательно становятся удачными. Так было, к примеру, с развязкой на Филимонова-Независимости. Пробки переместились на другие улицы, а вокруг образовалась мертвая зона, где практически нет людей. В целом, «ЭТС-Консалт», НИЦ ДД и БАЭС готовили технико-экономическое обоснование многоуровневых развязок в городе для Минскградо. И оказалось, что они экономически неэффективны, максимум имеют смысл в часы пик. Но они длятся не более трех часов в сутки.
Решить вопрос с пробками могли бы магистрали в центре города. В Минске только одна магистраль — МКАД — и город от этого страдает. Улицы и магистрали пытаются совместить в о одно: в итоге получается ни людям, ни машинам. В этом кардинальное отличие Минска от европейских городов, где есть скоростные дороги для машин, и тихие спокойные улицы для пешеходов и велосипедистов.
Вместо выводов
— Работая с грантовыми проектами, я понял, что лучше идти эволюционным, а не революционным путем. Какие страны сейчас хорошо развиваются? Те, в которых не было революций. Англия, Швеция, например.
Поэтому нельзя заниматься только инфраструктурой. Всё должно идти вместе: надо рассказывать, образовывать, заставлять думать критически, показывать примеры, как бывает. Я уверен, что если даже с убежденными автомобилистами поработать, они бы поменяли своё мнение, — подвел итог Павел.
Экспертная работа Минского велосипедного общества поддержана Европейским союзом в рамках проекта «Городское велодвижение в Беларуси», реализуемого учреждением «Центр экологических решений» и общественным объединением «Минское велосипедное общество».
Текст: Дарья Коско
Спецпроекты
В рамках проекта “Городское велодвижение в Беларуси” финансируемого Европейским союзом, реализуемого учреждением “Центр экологических решений” и общественным объединением “Минское велосипедное общество”
При софинансировании проекта Программы малых грантов ГЭФ “Развитие велодвижения в регионах Беларуси” реализуемого общественным объединением “Минское велосипедное общество”
Содержание сайта является исключительной ответственностью Минского велосипедного общества.
