ИНФОРМАЦИОННЫЙ ПОРТАЛ велосипедного движения Беларуси

КОНЦЕПЦИЯ РАЗВИТИЯ ВЕЛОСИПЕДНОГО ДВИЖЕНИЯ В РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ

Велосипед как средство отдыха и как средство для повседневных поездок в Беларуси становится популярным. Если ранее велосипедный транспорт преобладал в сельских районах и малых городах, то сейчас его использование резко возросло и в крупных городах. Велосипед является отличным вариантом для повседневных поездок, удовлетворяя потребности горожан в удобном транспорте для коротких перемещений. Развитие велосипедного транспорта наряду с общественным позволяет уменьшить использование личных автомобилей, улучшая качество городской среды и общественных пространств. Велосипед не наносит экологического ущерба, занимает минимум городского пространства и стимулирует активный образ жизни. Инвестиции в городскую велосипедную инфраструктуру являются одними из самых высокоокупаемых мероприятий, в том числе за счёт улучшения здоровья жителей и уменьшения затрат на медицинское обслуживание. Развитие загородной велоинфраструктуры, интеграция с общественным пригородным и междугородним транспортом позволит развивать велосипедный туризм, имеющий большой потенциал в Беларуси.

Предметом настоящей Концепции являются меры на национальном уровне по устранению барьеров для развития велосипедного транспорта, велосипедного туризма и улучшению безопасности дорожного движения в части, касающейся использования велосипедов.

Глава 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1. Концепция развития велосипедного движения в Республике Беларусь (далее – Концепция) разработана на основании решения Постоянной комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения при Совете Министров Республики Беларусь (протокол от 15 июня 2017 г. № 33/11 пр) в соответствии с Указом Президента Республики Беларусьот 28 ноября 2005 г. № 551 «О мерах по повышению безопасности дорожного движения» и Законом Республики Беларусь от 17 июля 2008 года «О дорожном движении».

2. Настоящая Концепция:

2.1. представляет собой систему взглядов на роль велосипедного транспорта (велотранспорта) в транспортной системе Республике Беларусь и системе общественных отношений;

2.2. определяет цели, основные направления и государственную политику развития велосипедного движения;

2.3 учитывает опыт европейских стран с высоким уровнем развития велотранспорта;

2.4 предназначена для использования органами государственного управления, ведомствами, местными органами власти при осуществлении государственного регулирования в области дорожного движения, разработке целевых программ по развитию велосипедного движения.

3. Развитие велосипедного движения позволяет уменьшить влияние большинства угроз, связанных с дорожным движением:

3.1. физическую и имущественную, проявляющиеся в совершении дорожно-транспортных происшествий, приводящих к гибели и травматизму людей, повреждению транспортных средств, грузов, дорожных сооружений, иного имущества – за счет сокращения интенсивности использования индивидуальных легковых автомобилей, водители которых составляют основную часть участников дорожно-транспортных происшествий;

3.2. экологическую, проявляющуюся в загрязнении механическими транспортными средствами окружающей среды, повышенном шуме и других факторах, приносящих вред здоровью людей, государству и обществу – за счет снижения негативного влияния на окружающую среду вредных выбросов и шума в связи с уменьшением использования легковых автомобилей (в первую очередь в городах);

3.3 социальную, проявляющуюся в ухудшении здоровья населения из-за малоподвижного образа жизни – за счет снижения в населенных пунктах и на подходящих к ним участках автомобильных дорог интенсивности автомобильного движения, снижения остроты проблемы автомобильных парковок, привлечения большего количества граждан к здоровому образу жизни, улучшения поведения участников движения и их взаимоотношений на дорогах;

3.4. экономическую, проявляющуюся в неоправданных остановках и перепробеге транспортных средств, перерасходе топлива механическими транспортными средствами, потерях времени  участников дорожного движения, а также наличии необходимости утилизации автомобилей и продуктов их эксплуатации – за счет снижения интенсивности использования индивидуальных легковых автомобилей без роста количества маршрутных транспортных средств, а также уменьшения (в перспективе) объемов утилизации брошенных автомобилей и побочных продуктов их эксплуатации (автомобильных шин, аккумуляторов, масел и т.п.).

Глава 2. ЦЕЛЬ КОНЦЕПЦИИ. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ ВЕЛОСИПЕДНОГО ДВИЖЕНИЯ В РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ

4. Целями Концепции является:

снижение количества пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях велосипедистов не менее чем на 25 % к 2030 году по сравнению с 2018 годом;

уменьшение потерь от происшествий с участием велосипедистов на улицах населенных пунктов и автомобильных дорогах не менее чем на 25 % к 2030 году по сравнению с 2018 годом;

создание условий для более активного использования велосипедов как средства обеспечения мобильности населения на принципах устойчивого развития с увеличением доли поездок на велосипедах (в первую очередь для утилитарных целей): в городах с численностью населения 50 тыс. человек и более – до 8 – 10%, в городах с численностью населения менее 50 тыс. человек и поселках городского типа – до 15-20%, в агрогородках и сельских населенных пунктов – свыше 40%;

создание условий для более активного развития велосипедного туризма.

5. Основными направлениями развития системы велосипедного движения в Республике Беларусь являются:

5.1. достижение наиболее полного соответствия характеристик велосипедов, велосипедной (уличной/дорожной) инфраструктуры и организации движения велосипедистов потребностям общества;

5.2. повышение эффективности управления системой велосипедного движения;

5.3. формирование государственной политики для управления системой велосипедного движения, основанной на повышении безопасности движения велосипедистов, предоставлении больших возможностей для использования велосипедов в повседневной жизни, расширение категорий населения, использующих велосипеды для передвижения;

5.4. обеспечение общественной поддержки при проведении государственной политики в области велосипедного движения.

Глава 3. ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОЛИТИКА ПО РАЗВИТИЮ ВЕЛОСИПЕДНОГО ДВИЖЕНИЯ

6. Государственная политика по развитию велосипедного движения основывается на осуществлении мер:

6.1. принимаемых в отношении транспортных средств (велосипедов):

создание более совершенствованных конструкций велосипедов (в том числе электровелосипедов), обеспечивающих повышение удобства пользования видом транспорта и расширяющим сферу его применения с увеличением доступных расстояний;

совершенствование конструктивной и эксплуатационной безопасности велосипедов, гармонизация обязательных требований к велосипедам в Республике Беларусь с аналогичными международными требованиями;

развитие и совершенствование системы диагностирования, технического обслуживания, ремонта и проката велосипедов, в том числе создание автоматизированных систем проката;

6.2. принимаемых в отношении водителей велосипедов:

организация в учреждениях образования системы обучения несовершеннолетних безопасному поведению при движении на велосипеде по общедоступной сети улиц и автомобильных дорог;

организация дополнительной подготовки велосипедистов, достигших совершеннолетнего возраста, для безопасного движения по общедоступной сети улиц и автомобильных дорог;

совершенствование профилактической работы с велосипедистами, нарушающими правила дорожного движения;

пропаганда, в том числе в учреждениях образования и коллективах работников, безопасного поведения велосипедистов на общедоступной сети улиц и автомобильных дорог, активное участие в этой работе местных исполнительных и распорядительных органов и средств массовой информации;

6.3. принимаемых в отношении сети улиц и дорог, а также велосипедной инфраструктуры:

улучшение условий для участия в дорожном движении велосипедистов, в том числе посредством строительства элементов, предназначенных для велосипедистов в составе участков дорожной инфраструктуры;

разработка концепций развития велосипедного движения для населенных пунктов с численностью населения 50 тыс. человек и более, учитывающих специфику систем мобильности в каждом из городов и их пригородных зонах, а также разработка планов мероприятий по реализации концепций;

разработка региональных планов мероприятий по развитию велосипедного движения для населенных пунктов с численностью населения менее 50 тыс.  человек, ориентированных на существенное увеличение доли ежедневных передвижений на велосипедах (т.е. усиление транспортной функции);

корректировка технических нормативных правовых актов с целью адаптации существующих автомобильных дорог между населенными пунктами для потребностей велосипедного движения, ориентированная в первую очередь на повышение безопасности движения велосипедистов по автомобильным дорогам в разные сезоны года с учетом погодных условий;

совершенствование уровня проектирования, строительства, реконструкции, ремонта и содержания транспортной инфраструктуры населенных пунктов;

более широкое применение мероприятий по «успокоению» автомобильного движения;

совершенствование технических норм при проектировании, строительстве и содержании велосипедных и велопешеходных дорожек;

создание (развитие) необходимой инфраструктуры для велосипедного движения в населенных пунктах, организация мест стоянок и парковок и их обозначение, организация мест хранения и сервисного обслуживания велосипедов;

6.4. принимаемых в отношении организации движения велосипедистов:

своевременное выявление и устранение причин и условий, способствующих нарушению требований законодательства, в том числе технических нормативных правовых актов в области дорожного движения и обеспечения его безопасности;

системный анализ и совершенствование нормативных правовых актов, в том числе технических, определяющих требования к организации и регулированию велосипедного движения, в целях установления надлежащих условий и гарантий для обеспечения безопасного движения велосипедистов и других участников движения;

организация полноценного учета всех происшествий с участием велосипедистов и пешеходов (в настоящее время не подпадающих под определение дорожно-транспортного происшествия);

оптимизация скоростных режимов движения велосипедистов на велопешеходных дорожках;

осуществление координации деятельности государственных органов, осуществляющих управление и государственный контроль в области дорожного движения и обеспечения его безопасности, при разработке правил безопасного поведения велосипедистов и контроля за их выполнением;

6.5. принимаемых в отношении повышения эффективности управления системой велосипедного движения и государственного контроля за ней:

осуществление актуальных и всесторонних научно-технических исследований и разработок в области велосипедного движения и обеспечения его безопасности;

развитие практики страхования рисков при осуществлении велосипедного движения;

создание условий для транспортировки (перевозки) велосипедов при осуществлении городских, пригородных и междугородних перевозок;

рассмотрение вопросов велосипедного движения при проведении специальных аудитов дорожной безопасности проектов дорожной инфраструктуры;

6.6. направленных на получение широкой общественной поддержки велосипедного движения:

проведение с привлечением средств массовой информации мероприятий, направленных на развитие велосипедного движения и закрепление у граждан положительного стереотипа об использовании в дорожном движении велосипедов, привитие населению здорового образа жизни через использование велосипеда в повседневной жизни;

проведение целенаправленных мероприятий по закреплению у велосипедистов положительных стереотипов безопасного поведения на дорогах, повышению культуры велосипедистов;

формирование негативного отношения в обществе к нарушениям требований нормативных правовых актов, относящихся к велосипедному движению, начиная с дошкольного возраста;

создание системы мониторинга общественного мнения о велосипедном движении в целях использования при подготовке и принятии управленческих решений;

проведение массовых мероприятий и общественных кампаний, направленных на популяризацию велосипедного движения (в том числе силами общественных инициатив и организаций);

распространение социальной рекламы использования велосипеда как транспортного средства;

проведение мероприятий по стимулированию велосипедного движения как альтернативы использованию автомобилей (за счет введения платных автомобильных парковок, создания преимуществ для велосипедного движения и тому подобное);

7. Финансирование осуществления мер, предусмотренных Концепцией, производится за счет средств:

7.1. республиканского и местных бюджетов, предусмотренных на содержание государственных органов и местных исполнительных и распорядительных органов, осуществляющих управление и государственный контроль в области дорожного движения и обеспечения его безопасности, а также на финансирование мероприятий в области дорожного движения и дорожного хозяйства;

7.2. направляемых на цели здравоохранения, охраны окружающей среды, энерго- и ресурсосбережения, являющиеся областями, получающими выгоду от развития велосипедного движения за счёт профилактики развития заболеваний, связанных с малоподвижным образом жизни людей, загазованностью воздушного бассейна, снижения выбросов парниковых газов, снижения потребления топливных энергоресурсов;

7.3. фонда предупредительных (превентивных) мероприятий;

7.4. других источников, определенных законодательством.

CYCLING DEVELOPMENT CONCEPT OF THE REPUBLIC OF BELARUS

Approved.

Minutes of the meeting

of the Commission for

Road Traffic Safety

under the Council of Ministers

of the Republic of Belarus

from 11/01/2018 № 33/1

CYCLING DEVELOPMENT CONCEPT OF THE REPUBLIC OF BELARUS

Bicycle as a means of recreation and as a means for daily transportation in Belarus becomes popular. If earlier bicycle as a transport prevailed in rural areas and small towns, now its use has increased dramatically in large cities. Cycling is an excellent option for daily trips, satisfying the needs of citizens in convenient transportation for short journeys. The development of cycling movement along with the public transport can reduce the use of private cars, improving the quality of the urban environment and public spaces. Bicycles do not cause ecological damage, occupy a minimum of the city space and stimulates an active way of life. Investments in urban cycling infrastructure are among the most highly paid activities, including by improving the health of residents and reducing the cost of medical care. The development of suburban bicycle infrastructure, integration with public suburban and intercity transport will allow to develop cycling tourism which has great potential in Belarus.

The subject of this Concept are the steps on the national level to remove barriers to the development of cycling, bicycle tourism and improvement of road safety in terms of the use of bicycles.

Chapter 1. GENERAL STATEMENTS

1. The concept of the development of cycling in the Republic of Belarus (hereinafter – the Concept) is developed on the basis of the decision of the Committee on Road Traffic Safety under the Council of Ministers of the Republic of Belarus (Protocol No. 33/11) of June 15, 2017, in accordance with the Decree of the President of the Republic Belarus on November 28, 2005 No. 551 “On measures to improve road safety” and the Law of the Republic of Belarus of July 17, 2008 “On Road Traffic.”

2. This Concept:

2.1. is a system of views on the role of cycling in the transport system of the Republic of Belarus and the system of public relations;

2.2. determines the goals, main directions and state policy for the development of cycling;

2.3 takes into account the experience of European countries with a high level of cycling development;

2.4 is intended for use by public authorities, departments, local authorities in the implementation of state regulation in the field of traffic, the development of targeted programs for the development of cycling.

3. The development of cycling can reduce the impact of most of the threats associated with traffic:

3.1. physical and property threats, revealing in the cases of road accidents resulting in death and injuries of people, damage to vehicles, cargo, road structures, other property – by reducing the intensity of use of individual cars, the drivers of which constitute the main part of participants in road accidents;

3.2. environmental pollution, revealed in pollution by mechanical vehicles of the environment, increased noise and other factors that are harmful to human health, the state and society – by reducing the negative impact on the environment of harmful emissions and noise due to reduced use of cars (primarily in cities);

3.3 social, revealed in the deterioration of the health of the population due to inactive lifestyles – by reducing the intensity of traffic in settlements and on suitable sections of highways, reducing the severity of the problem of car parks, attracting more citizens to a healthy lifestyle, improving behavior participants in the movement and their relationships on the roads;

3.4. economic, manifested in unjustified stops and reruns of vehicles, fuel overexpenditure by mechanical vehicles, time losses for road users, and the need to recycle cars and their operating products – by reducing the intensity of use of individual cars without increasing the number of route vehicles, and also decrease (in perspective) volumes of utilization of abandoned vehicles and by-products of their operation (av mobile tires, batteries, oils, etc.).

Chapter 2. THE PURPOSE OF THE CONCEPT. MAIN DIRECTIONS OF THE DEVELOPMENT OF THE BICYCLE TRAFFIC SYSTEM IN THE REPUBLIC OF BELARUS

4. The objectives of the Concept are:

decrease in the number of injured in road traffic accidents of cyclists by at least 25% by 2030 compared to 2018;

reduction of losses from accidents involving cyclists in the streets of urban areas and highways by at least 25% by 2030 compared to 2018;

creation of conditions for a more active use of bicycles as a means of ensuring mobility of the population on the principles of sustainable development with an increase in the share of bicycle trips (primarily for utilitarian purposes): in cities with a population of 50,000 and more – up to 8-10%, in cities with a population of less than 50 thousand people and urban-type areas – up to 15-20%, in agro-towns and rural areas – over 40%;

creation of conditions for more active development of cycling tourism.

5. The main directions of the development of the cycling system in the Republic of Belarus are:

5.1. achieving the most complete compliance with the characteristics of bicycles, bicycle (street / road) infrastructure and the organization of cyclists’ movement to the needs of society;

5.2. improved management of the cycling system;

5.3. the formulation of public policies to manage the cycling system based on improving the safety of cyclists, providing greater opportunities for bicycles in daily life, expanding the categories of people using bicycles for movement;

5.4. Providing public support for the implementation of the state policy in the field of cycling.

Chapter 3. STATE POLICY ON THE DEVELOPMENT OF BICYCLE TRAFFIC

6. The state policy for the development of cycling is based on the implementation of measures:

6.1. with regard to vehicles (bicycles):

the creation of more sophisticated bicycle designs (including electric bicycles) that increase the ease of use of the mode of transport and expand the scope of its application with increasing distances available;

improvement of constructive and operational safety of bicycles, harmonization of mandatory requirements for bicycles in the Republic of Belarus with similar international requirements;

development and improvement of the system of diagnosing, maintenance, repair and rental of bicycles, including the creation of automated rolling systems;

6.2. taken with regard to cyclists:

the organization in educational institutions a system for teaching minors to behave themselves safely while cycling along the public network of streets and highways;

the organization of additional training for cyclists who have reached the age of majority for safe movement on the public network of streets and highways;

improvement of preventive work with cyclists who violate the rules of the road safety;

propaganda, including in educational institutions and work collectives, the safe behavior of cyclists on the public network of streets and highways, the active participation of local executive and administrative bodies and the media in this work;

6.3. taken with respect to the network of streets and roads, as well as bicycle infrastructure:

improvement of the conditions for participation in the traffic of cyclists, including through the construction of elements intended for cyclists as part of road infrastructure;

development of concepts for the development of cycling for urban areas with a population of 50 thousand people or more, taking into account the specificity of mobility systems in each of the cities and their suburban areas, and the development of action plans for the implementation of concepts;

development of regional action plans for the development of cycling for settlements with a population of less than 50 thousand people, aimed at a significant increase in the proportion of daily movements on bicycles (ie, increased transport function);

adjustment of technical regulatory legal acts with the aim of adapting existing highways between settlements for cycling needs, aimed primarily at improving the safety of cyclists on the roads in different seasons of the year, taking into account weather conditions;

improvement of the level of design, construction, reconstruction, repair and maintenance of the transport infrastructure of urban areas;

a wider application of measures to “calm down” the road traffic;

improvement of technical norms in the design, construction and maintenance of bicycle and bike paths;

creation (development) of the necessary infrastructure for cycling in populated areas, organization of parking places and parking places and their designation, organization of places for storage and service of bicycles;

6.4. adopted with regard to the organization of the movement of cyclists:

timely identification and elimination of causes and conditions that contribute to the violation of the requirements of legislation, including technical regulatory legal acts in the field of traffic and ensuring its safety;

system analysis and improvement of regulatory legal acts, including technical ones, defining the requirements for the organization and regulation of cycling, with a view to establishing appropriate conditions and guarantees for ensuring the safe movement of cyclists and other road users;

organization of a full account of all incidents involving cyclists and pedestrians (currently not covered by the definition of a traffic accident);

optimization of high-speed modes of cycling on bicycle routes;

coordination of the activities of state bodies that exercise control and state control in the field of traffic and ensure its safety, in developing rules for the safe conduct of cyclists and monitoring their implementation;

6.5. Measures taken to improve the management of the cycling system and state control over it:

implementation of relevant and comprehensive scientific and technical research and development in the field of cycling and ensuring its safety;

the development of insurance practices for risks in cycling;

creation of conditions for transportation (transportation) of bicycles in the implementation of urban, suburban and intercity transportation;

consideration of cycling issues during special road safety audits of road infrastructure projects;

6.6. aimed at obtaining broad public support for cycling:

carrying out with the participation of the mass media activities aimed at developing cycling and securing positive stereotypes in the use of bicycles in the road traffic, instilling in the population a healthy lifestyle through the use of a bicycle in everyday life;

carrying out targeted measures to ensure that cyclists have positive stereotypes of safe behavior on the roads, improve the culture of cyclists;

the formation of a negative attitude in society towards violations of the requirements of regulatory legal acts relating to bicycle traffic, beginning with preschool age;

creation of a system for monitoring public opinion on bicycle traffic for use in the preparation and adoption of management decisions;

holding mass events and public campaigns aimed at promoting cycling (including through public initiatives and organizations);

distribution of social advertising using a bicycle as a vehicle;

carrying out activities to promote cycling as an alternative to the use of cars (through the introduction of toll car parks, the creation of advantages for cycling and so on);

7. Financing of the implementation of measures envisaged by the Concept is carried out at the expense of:

7.1. republican and local budgets provided for the maintenance of state bodies and local executive and administrative bodies that exercise control and state control in the field of traffic and ensure its safety, as well as to finance activities in the field of road traffic and road facilities;

7.2. directed to health, environmental protection, energy and resource conservation, which are areas benefiting from the development of cycling by preventing the development of diseases associated with sedentary lifestyle, air pollution, reducing greenhouse gas emissions, reducing fuel consumption;

7.3. the fund of preventive (preventive) measures;

7.4. other sources specified by law.

Зачем она?

Концепция свидетельствует о том, что велосипедному движению начали уделять большое внимание на национальном уровне. Это не может не радовать. Концепция бессрочная. Она имеет три цели и содержит два набора основных показателей достижения результатов до 2030 года – показатели безопасности и доли использования велосипедов:

1) снижение количества пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях велосипедистов не менее чем на 25 % к 2030 году по сравнению с 2018 годом; уменьшение потерь от происшествий с участием велосипедистов на улицах населенных пунктов и автомобильных дорогах не менее чем на 25 % к 2030 году по сравнению с 2018 годом;

2) создание условий для более активного использования велосипедов как средства обеспечения мобильности населения на принципах устойчивого развития с увеличением доли поездок на велосипедах (в первую очередь для утилитарных целей): в городах с численностью населения 50 тыс. человек и более – до 8 – 10%, в городах с численностью населения менее 50 тыс. человек и поселках городского типа – до 15-20%, в агрогородках и сельских населенных пунктов – свыше 40%;

3) создание условий для более активного развития велосипедного туризма.

Если оценивать эти индикаторы, то они достаточно амбициозны. Текущая доля использования велосипеда в объёме всех перемещений в Минске постоянно растёт и уже превысило психологический порог в 1% (по другим городам Беларуси у нас достоверных данных пока что нет). Заявленные 8-10% для Минска – это действительно много. Это около 500 – 700 тысяч поездок в день по различным целям (на работу или учёбу, по делам или просто рекреационных прогулок).

Можем сравнить это с некоторыми городами нашего региона. Например, доля поездок в Варшаве – 4%, текущая доля поездок в Берлине – около 13-15%. В Копенгагене – около 50%. Вообще, для Минска, как раз Берлин хороший велосипедный пример и ориентир.

При этом в среднем в Евросоюзе около 8% поездок в городах осуществляется на велосипеде (если быть точнее, то 8% человек называет велосипед основным транспортным средством). У нас, опять-таки сравнительных данных пока что нет. Общеевропейская стратегия, которая сейчас обсуждается, скорее всего, будет ставить цели достигнуть 12% поездок к 2030 году. Так что наши цели вполне современны.

Почему в Евросоюзе хотят увеличить долю использования велосипеда? Всё просто – не так давно была проведена оценка экономического вклада велосипеда, которая составила 513 миллиардов евро в год (на 505 миллионов жителей). Рост доли использования велосипеда на 50% позволить Евросоюзу получать ежегодную выгоду в 760 миллиардов евро. И, что немаловажно, европейцы будут готовы до 2030 года вложить в велоинфраструктуру ещё дополнительные 9 миллиардов евро. Согласитесь, это очень практично – вложить 9 миллиардов чтобы получать дополнительные 250 миллиардов ежегодно.

Формат концепции.

В целом, беларуская концепция является достаточно декларативной. У большинства стран Евросоюза есть подобные документы, но более подробные и предписывающие. В Германии, например, это национальный велосипедный план действий. Где-то как, например, во Франции они упаковываются в концепции мобильности. Вот и в Голландии где доля поездок на велосипеде высока, отдельного велосипедного плана тоже нет. Его пока что нет в России и в Украине.

Декларативность нашей концепции является пока что её недостатком. Всё-таки хочется, чтобы следующим шагом были национальные программы, планы, стратегии. Однако создание какого-либо общереспубликанского плана действий (программы, дорожной карты) не планируется. Когда концепция обсуждалась стало ясно, что сложно будет найти ответственное министерство, так как тема велосипедного движения широка. А для того, чтобы сформировать более точные задачи (например, определить, сколько нужно построить велодорожек и в каких городах) пока что не хватает данных.

Но определённую работу проводят и будут проводить на республиканском уровнях: УГАИ МВД РБ, Минcтройархитектуры, Минтранс, Минжилкомхоз, Минюст, а также областные и городские власти.

Так, до 28 февраля 2018 года облисполкомы должны разработать областные планы по её реализации.

Республиканская концепция региональным и местным властям даёт ориентир при создании городских и областных планов развития велосипедного движения, а велоактивистам велоконцепция даёт возможность опираться на неё при лоббировании интересов создания велоинфраструктуры.

Как разрабатывалась концепция?

О концепции начали говорить в июне 2017 года на заседании республиканской комиссии по безопасности при вице-премьере Анатолии Калинине. Её разработку поручили Министерству транспорта и коммуникаций. К работе были привлечены ГАИ Республики, БелНИИПградостроительства, Минcтойархитектуры и эксперты из других организаций. Со стороны общественников в этом процессе участвовали Минское велосипедное общество и Белорусский союз транспортников. Это тоже правильно. Мы всегда говорим о том, что без велосипедистов развивать велодвижение что в городах, что на национальном уровне было бы неверно. В процессе работы рабочей группы многие наши предложения были учтены.

Belarus Adopted the Concept of the Development of Cycling

In the belarusian cycling there was an event of the republican level –  in the country the National concept on the development of cycling has been adopted. What does it mean, what are the advantages and disadvantages in it and how will the ECF-member Minsk Cycling Community help to realize it to local authorities?

The Standing Committee on Road Safety at the Council of Ministers of Belarus adopted the Concept of the development of cycling in Belarus. The concept contains two sets of basic indicators of achievement until 2030 –  safety and amount of bicycle using.

–  The concept indicates that to bicycle movement there is attention at the national level, –  said Pavel Harbunou, chairman of the board of the Minsk Cycling Community. – The national concept provides guidance to regional and local authorities in the creation of urban and regional plans for the development of cycling, and bicycle activists have the opportunity to rely on it in lobbying the interests of creating a bicycle infrastructure.

One of the indicators indicated in the concept is an increase of using bicycles in proportion: cities with a population of 50 thousand people or more –  up to 8 – 10%, in cities with a population less than 50 thousand people and urban-type settlements –  up to 15-20% , in villages and settlements –  over 40%.

It should be noted that the current using of bicycle in the capital of Belarus Minsk is constantly growing and has already exceeded of 1%

– The declared 8-10% for Minsk is quite a lot. This is about 500 -700 thousand trips per day for various purposes in the warm season, –  comments the indicators Pavel Harbunou. –  But it is quite achievable. To compare, for example, in Warsaw this number today is 4%, the current number of trips in Berlin is about 13-15%. In the European strategy, which is currently being discussed, most likely, there will be an indicator about 12% of trips by 2030 on average across the cities of the European Union. So our goals are quite modern.

If we talk about the shortcomings of the concept of cycling, Pavel Harbunou noted its declarative character.

Work on the implementation of the concept is already underway. So, from the next steps, the Ministry of Architecture and Construction is developing a bicycle standard. Now regional executive committees should develop their regional plans for its implementation.

In order to support local authorities, the Minsk Cycling Community sent them proposals for regional plans to implement the republican cycling concept.

The development of the concept was entrusted to the Ministry of Transport and Communications in the summer of 2017. The Minsk Cycling Community was included in the working group on its development and many proposals of the experts of the Minsk Cycling Community are taken.