СН 3.03.06-2022 Улицы населённых пунктов
Soft Аналитика Актуальные обсуждения Веломониторинг Велоорганизации Велоспоты Велопарковки и велостоянки Инфраструктура Истории успеха ОДД ПДД Перевозка велосипедов в транспорте Полезные советы Рабочие встречи Стандарты Стратегии и концепции Форум ПраРовар Экономика велодвижения Элементы инфраструктуры
Стоит ли выпускать велосипедистов на проезжую часть и как развивать велодвижение? МВО отвечает на вопросы депутата
Депутат Палаты представителей Национального собрания РБ в связи с запросами избирателей попросил высказать экспертное мнение на два вопроса:
- Как вы оцениваете предложение об изменении статьи 148, главы 20 ПДД в части разрешения движения на велосипеде по проезжей части (как и мопеда) с точки зрения безопасности и других обстоятельств, связанных с обеспечением дорожного движения?
- Как Ваша организация видит развитие транспортного сообщения с использованием велосипеда? На каких принципах и подходах?
Ознакомиться с ответом МВО можно ниже.
Разрешить двигаться и по проезжей части и по тротуарам.
МВО придерживается позиции, что в Беларуси движение на велосипеде по проезжей части по правилам дорожного движения должно быть разрешено, не запрещая при этом движение по тротуарам. Выбор, где двигаться, должен оставаться за велосипедистом. Полная позиция МВО о движении по проезжей части уже была опубликована.
Комментарий:
Республика Беларусь является чуть ли не единственной страной в мире, где велосипедистам необходимо передвигаться по тротуарам, а не по проезжей части. Зарубежный опыт показывает, что создание комфортных условий для движения велосипедистов по проезжей части имеет положительный эффект как для велосипедистов и пешеходов, так и для автомобилистов за счет уменьшения нагрузки на улично-дорожную сеть. Часть автомобилистов пересаживаются на велосипеды, что приводит к уменьшению количества пробок, загазованности воздуха и шумового загрязнения.
Если просто выпустить велосипедистов на проезжую часть и запретить двигаться по тротуарам, то сложится ситуация, как в Киеве. Несмотря на необходимость двигаться по проезжей части, более 60% велосипедистов (согласно подсчету U-Cycle (ОО «Ассоциация велосипедистов Киева»)) передвигаются по тротуарам, так как движение по проезжей части с автотранспортом, движущимся на скорости 70 км/ч (50км/ч разрешенная скорость + превышение на 20 км/ч не облагается штрафом) небезопасно. При этом в Киеве (около 1% перемещений по городу совершается на велосипеде) нет такого большого количества велосипедистов, как в Берлине (13%), где создается безопасная и комфортная велосипедная инфраструктура.
Необходимо понимать, что на улицах города есть разные условия для движения, в зависимости от которых езда на велосипеде по проезжей части может происходить совместно с автомобилями, либо быть полностью ограничена. Например:
- При низкой интенсивности и скорости движения автотранспорта 30 км/ч следует совмещать движение велосипедов и автотранспорта. Такой пункт должен появиться в новой редакции ПДД и позволит с низкими финансовыми затратами создать условия для движения велосипедистов на локальных (“тихих”) улицах города;
- При большой интенсивности и высокой скорости (до 50 км/ч) движения автотранспорта велосипедисты могут безопасно передвигаться по выделенным велополосам (с буферной зоной или без нее) на проезжей части. Их можно организовать за счет сужения полос для автотранспорта с 3,5 до 3,0 м для одной полосы или за счет уменьшения полос движения транспорта, если это незначительно отразится на пропускной способности улицы. Подобное решение реализовано в Минске на ул. Хоружей, а также в Бресте, Полоцке, Пружанах, Петрикове, Малорите, Мстиславле и других городах.
- Для обеспечения безопасности стоит ограничить движение велосипедистов по проезжей части на магистральных улицах городов, где высокие интенсивность и скорость движения автотранспорта (в Минске это первое и второе транспортные кольца, пр. Независимости, пр. Победителей, пр. Партизанский, пр. Дзержинского, ул. Притыцкого и другие улицы подобного типа). Для комфортного передвижения велосипедистов тут необходимо создать условия путем:
— организации дублирующих наземных переходов там, где есть только подземные (сейчас это главные помехи для движения велосипедистов на магистральных улицах);
— понижения бордюров (эта проблема в Минске практически решена);
— создания выделенных велодорожек (в перспективе) и/или качественного разделения путей движения пешеходов и велосипедистов.
Работа над созданием путей движения для велосипедистов на магистральных улицах города уже ведется. По нашим прогнозам, при достаточном финансировании создать комфортную инфраструктуру в Минске можно за 5 лет.
При создании описанных выше условий большинство велосипедистов смогут безопасно двигаться по проезжей части или велодорожкам, не создавая помех для движения пешеходов и автомобилей. Другая часть велосипедистов (дети, начинающие велосипедисты) сможет передвигаться по тротуарам и уступая дорогу пешеходам.
Развивать велосипедное движение стоит с учетом стратегического подхода, наличия финансирования и обратной связи от велосипедистов.
Развитие транспортного сообщения в городах должно происходить комплексно и основываться на стратегическом подходе, финансовом обеспечении и взаимодействие с велосипедистами (это могут быть как общественные организации, так и инициативные граждане).
Стратегический подход в развитии велодвижения представлен следующими основными документами:
1. В Республике Беларусь действует Концепция развития велосипедного движения.
2. В Минске утверждены:
- концепция развития велодвижения 2011 года (требуется корректировка);
- стратегический план развития велосипедного движения до 2020 года, в котором указаны основные задачи в области создания инфраструктуры:
— создание оператора развития велосипедного движения;
— создание отдельной велосипедной сети, как правило в виде изолированных велосипедных дорожек;
— обеспечение безопасных велопереездов через МКАД;
— обеспечение велопереездов на перекрёстках с подземными переходами;
— создание условий хранения велосипедов.
3. Активистами МВО разработана схема велосипедной транспортной инфраструктуры (сеть велосипедных маршрутов) в городе.
При этом, велосипедная инфраструктура практически не представлена в технических и нормативных правовых актах (ТНПА). Проектировщики вынуждены руководствоваться устаревшими нормативами, что приводит к появлению множества проблем при строительстве новых улиц и реконструкции существующих.
Несмотря на разработанные планы и концепции, есть сложности в их реализации, связанные как с отсутствием законодательного и правового регулирования, так и с отсутствием финансирования.
При текущем уровне финансирования развитая велосипедная сеть в Минске будет завершена после 2060 года. Согласно исследованию, более 40% минчан используют велосипед, но только 0,03% городского бюджета тратится на создание велоинфраструктуры. При этом развитие велодвижения приносит социально-экономическую выгоду в 32 млн. долларов США, где основную часть выгоды составляет эффект влияния физической активности на здоровье. Очевидно, что финансировать развитие велодвижения стоит как для людей, использующих велосипеды, так и для получения выгоды для города и сохранения здоровья всех горожан за счет уменьшения воздушного и шумового загрязнения.
Для создания качественного транспортного сообщения с использованием велосипедов необходимо:
- Разработать и утвердить ТНПА по созданию велосипедной инфраструктуры. Работа в этом направлении уже ведется.
- Выделить финансирование в инвестиционной программе Минска, а в перспективе разработать и утвердить городскую программу по развитию велосипедного движения. В программе должны быть предусмотрены источники финансирования и определен оператор развития велосипедного движения.
- Создать льготные условия для бизнеса, имеющего сферу деятельности связанную с развитием велодвижения.
Например, для строительства мест для хранения велосипедов и обеспечения нормы, указанной в «Генеральном плане г. Минска» (каждые две квартиры должны быть обеспечены одним местом для хранения велосипеда), стоит привлечь частные компании, т.к. в городском бюджете нет средств для этого (необходимо создать более 6000 велостоянок стоимостью около 8000 бел. руб. каждая, т.е. потратить более 30 млн. бел. руб. Подробнее: в статье realt.by) - Взаимодействовать с велосипедными активистами и использовать лучший мировой опыт.
ОО «Минское велосипедное общество» просит Вас, как депутата Палаты представителей Национального собрания Республики Беларусь, оказать содействие в:
- появлении программы по развитию велосипедного движения в г. Минске с выделением финансирования;
- создании нормативной и законодательной базы по устройству долгосрочных мест для хранения велосипедов;
- корректировке концепции по развитию велосипедного движения в г. Минске (в перспективе).
Минское велосипедное общество готово к сотрудничеству и обсуждению возмозможностей для развития велосипедного движения на законодательном и исполнительном уровне.
Отдельно хочется поблагодарить жителей Минска, которые проявили активную гражданскую позицию и отправили запрос депутату Палаты представителей.
Спецпроекты
В рамках проекта “Городское велодвижение в Беларуси” финансируемого Европейским союзом, реализуемого учреждением “Центр экологических решений” и общественным объединением “Минское велосипедное общество”
При софинансировании проекта Программы малых грантов ГЭФ “Развитие велодвижения в регионах Беларуси” реализуемого общественным объединением “Минское велосипедное общество”
Содержание сайта является исключительной ответственностью Минского велосипедного общества.
